El Oro De América. Galeones, Flotas Y Piratas — Carlos Canales & Miguel Del Rey / The Gold Of America. Galleons, Fleets and Pirates by Carlos Canales & Miguel Del Rey (spanish book edition)

Es muy interesante y según mi opinión, muy completo. Da una idea muy exacta de toda una faceta de la historia que frecuentemente queda olvidada en los libros de historia y que sin embargo es muy importante para conocer y comprender aspectos de nuestra historia que es necesario verificar, para ver que todo lo que nos cuentan sobre nuestra historia referente a la colonización, comercio, piratas, y otros aspectos de la misma, son producto, una vez más de la propaganda de nuestros ancestrales ” competidores “. Resumiendo como todos los libros de los autores comentados en mi blog muy recomendables.

Hollywood miente. Es hora de decirlo a las claras, sin paños calientes. A pesar de lo que cuentan las crónicas anglosajonas y los relatos novelados de sus aventuras navales —enormemente exageradas en beneficio propio—, los fenómenos meteorológicos, más que los piratas o los buques de las naciones con las que se mantenían conflictos, fueron los auténticos enemigos de los buques cargados de tesoros que cubrían la Carrera de Indias, la extraordinaria ruta marítima que unía los territorios de la monarquía a través del océano Atlántico.
Desde 1561 y hasta 1748, para evitar los peligros de la navegación en solitario, pero sobre todo, para controlar los productos que se hacinaban en las bodegas y el pago de impuestos, partieron de la Península dos flotas anuales. Los barcos llevaban suministros a los colonos y luego se llenaban de plata, oro, mercancías y productos agrícolas para el viaje de regreso a España.
Eran barcos del Rey, llenos de riquezas de la Corona y de particulares, por lo que su pérdida era una cuestión de Estado. Lo cierto es que, pese a su número, no hubo demasiados naufragios ni capturas si tenemos en cuenta que cada año, durante dos siglos y medio, atravesaban el océano convoyes de una docena o más de galeones sobrecargados, que navegaban por estima y no disponían de más previsiones meteorológicas que la experiencia.

Es indiscutible que mucho antes de la llegada de los españoles, los pueblos del continente recién descubierto conocían el uso de muchos minerales de los que se obtenían metales. Además, no se contentaban con los que se encontraban en su estado natural en la superficie de la tierra, en los lechos de los ríos o en las barrancas formadas por los torrentes, sino que emprendían obras subterráneas para obtener sus vetas.
Los pueblos aztecas, por ejemplo, extraían el plomo y el estaño de las vetas de Tasco, al Norte de Chilpancingo, y de Ixmiquilpan; y el cinabrio, que servía de colorante a los pintores, de las minas de Chilapan. El cobre, sin embargo, que era el metal que utilizaban de forma más común en las herramientas y reemplazaba hasta cierto punto al hierro y al acero lo extraían de las montañas de Zacatollan y Cohuixco. Con él y con obsidiana, se hacían las armas, las hachas, los cuchillos y la mayoría de utensilios.
No hay duda de que las hachas y otros objetos mexicanos eran casi tan cortantes como los de acero; pero su dureza se debía a la mezcla con estaño, y no a su temple.
El mayor incremento de las explotaciones auríferas se alcanzó en la década de 1530, con los trabajos sistemáticos que se llevaron a cabo en las minas mexicanas de Tehuantepec y Oaxaca. Muchas veces mediante la violencia y el trato vejatorio hacia los trabajadores. El oro extraído, en polvo, pepitas, o bajo forma de cuarzo aurífero, se trabajaba de diversas formas hasta conseguir una masa llamada jagua, luego se trataba por amalgama para su destilación y fundición, o bien, en el caso de rocas auríferas, se trituraban mediante molinos hidráulicos para lavarlas posteriormente.
El Imperio Omagua, a quien se creía más fastuoso que el recién descubierto de los Incas; del lago Parimé, con cordilleras de montañas de plata, ilusión que duró hasta que Humboldt, en el siglo XIX, lo identificó con el río Orinoco; de las tribus de oro del Meta, buscadas por toda la región ecuatorial; de las fabulosas ciudades de Paititi, Manoa y Enim; de las no menos fantásticas de Cíbola y Quivira; de Jauja, o del país de la canela, ruta segura hacia riquísimos territorios auríferos. Hasta las regiones de la actual Argentina, las más alejadas de los primitivos lugares legendarios, sufrieron la influencia de esos mitos, y se habló en ellas del «Rey Blanco», poderoso señor de dilatados y ubérrimos territorios, o de la «Ciudad de los Césares», encantada, remota y llena de riquezas.

Trasladar esas cantidades a moneda actual, como se hace con demasiada frecuencia, es un absurdo. En 1540, el valor de un castellano de oro era de 485 maravedíes, aproximadamente 15 reales. Veamos lo que ocurre si aplicamos esas cantidades a este ejemplo: 23 000 castellanos serían 11 155 000 maravedíes. Dando el cambio más asumido —1 euro, 9051 maravedíes— supondría una cantidad prácticamente ridícula, 1232 euros

La primera noticia acerca del Hombre Dorado que daba vida al mito la llevó al Ecuador, en 1554, un indio de Bogotá. Enseguida comenzó a correr el relato de que en la aldea de Guataviíá, en Nueva Granada, había existido la esposa adultera de un cacique a la que este, una vez descubierta, obligó, en castigo de su delito, a comerse durante el banquete de una fiesta el pene y los testículos de su amante, para luego —esta era una variación que podía escucharse con o sin el aditamento del festín anterior—, entregarla a los indios más ruines de la ciudad para que abusaran de ella. Siempre, por supuesto, el crimen debía ser cantado y propagado al mismo tiempo por todas partes, para servir de escarmiento de las demás mujeres.
La esposa, deshonrada y desesperada, se arrojó con su hija a la laguna de Guaiavitá. El cacique, arrepentido, consultó con los sacerdotes, quienes le hicieron creer que ella estaba viva en un palacio escondido en el fondo de la laguna y que había que honrarla con ofrendas de oro; desde entonces el cacique «entraba algunas veces al año, en unas balsas bien hechas, al medio de ella, de la laguna allí hacía sacrificios y ofrendas, arrojando al agua algunas piezas de oro y esmeraldas.»
La imaginación fácilmente excitable de los españoles vio enseguida a las orillas del Amazonas grandes ciudades cuajadas de oro y rebosantes de piedras preciosas; se olvidaron del cacique de Guatavita, y consideraron que era mucho mejor Dorado ese que describían aquellos «brasiles» como «tierra más rica que el Perú». Hacia allí se dirigieron. Hurtado de Mendoza, encargó al capitán navarro Pedro de Ursúa el mando de la expedición que más repercusión tendría de todas las que partieron en pos de la leyenda. La jornada de Omagua y el Dorado, nombre con el que se conoce esta empresa, escrita por Francisco Vázquez, es sin ninguna duda la más novelesca relación de cuantas se refieren a los descubrimientos.
Iniciada la navegación del Amazonas, pronto apareció el desencanto por no encontrar oro, al confirmarse la falsedad de los relatos de los «brasiles». Con él surgieron las primeras muestras de indisciplina, que fueron llevadas a extremos increíbles por el guipuzcoano Lope de Aguirre, alma de una amplia rebelión.

Las numerosas vetas de ese metal en Tasco, Sultepec, Tlalpujahua y Pachuca —las cuatro, las primeras explotadas por los españoles— en Zacatecas, en 1546; Guanajuato, en 1548; Real del Monte, en 1552 y Fresniilo, Sombrerete y varias otras en los años siguientes. De hecho, a partir de 1550 las minas de plata sustituyeron definitivamente a las de oro, que nunca había sido muy abundante como fuente de producción de metales preciosos en Nueva España, mientras los centros mineros se desplazaban poco a poco hacia el Norte del territorio. Máxime cuando a partir de 1545, comenzaron además a aplicarse allí las Leyes Nuevas, promulgadas por el rey en 1542, que prohibían esclavizar a los indios.
La plata que producían las vetas mexicanas se obtenía en gran cantidad y de una enorme variedad de minerales, según la estructura, mantos y cúmulos en que se presentasen. La plata sulfúrea y la negra prismática eran muy comunes en las vetas de Guanajuato, Zacatecas, y en la veta Vizcaína de Real del Monte. La de Zacatecas, con la notable singularidad de ser más pura y no contener nada de oro.
La plata roja o rosicler formaba parte de las riquezas de Sombrerete, de Cosalá y de Zolaga, cerca de Villalta, en la provincia de Oaxaca. Solo la verdadera mina de plata blanca era muy rara en Nueva España. Podía encontrarse una variedad de ella, blanca pardusca, muy abundante en plomo, en Sonora, en las vetas de Cosalá, donde estaba acompañada de galena argentífera, plata roja, blenda parda, cuarzo y de sulfato de barita.
Los pocos conocimientos técnicos que se tenían en el siglo XVI de la extracción del mineral y su fundición en Alemania, Vizcaya y Bélgica pasaron rápidamente primero a Nueva España y luego al Perú. En teoría el minero no era esclavo, aunque se dio el caso de condenas a trabajos forzados, pero su jornada era tan extremadamente agotadora y miserablemente retribuida que solo se empleaban como mano de obra los más pobres y necesitados.
El mineral se sacaba en los túneles, día y noche alumbrados por fétidas velas de sebo que los mantenían en niebla perpetua, a golpe de mazo. En un ambiente cargado e insalubre.
La fama de Pachuca y sus modos de trabajo se extendió por Nueva España. Con ella llegaron nuevos operarios deseosos de hallar acomodo en un lugar tan fructífero y movimientos de indios procedentes de Atotonilco, Actopan y Tizayuca para utilizarlos como mano de obra.
A finales del siglo XVIII, Antonio de Ulloa describiría a Pachuca que llevaba dos siglos a pleno rendimiento, como una ciudad de reducida extensión poblada en su mayoría de operarios de las minas con «pocas facultades» la manera de la época de decir que no sabían ni leer ni escribir.

El imperio inca, cuando se hizo con el poder, elevó el rango de la coca al máximo nivel, y se convirtió en un elemento imprescindible en los rituales llevados a cabo por el emperador, las élites nobles y los sacerdotes. Cuando llegaron los españoles, desmantelaron la práctica de todos los rituales incaicos, y eso aumentó la disponibilidad de hoja. Como no había ninguna razón para impedirle el uso personal a la población, la coca se siguió utilizando en áreas cada vez más amplias y alejadas de las zonas de producción, a las que ahora llegaba de nuevo la hoja que años antes había acaparado la élite.
Los españoles vieron enseguida el deseo de los indios de consumir coca; la hacían una pelota que colocaban en un extremo de la mandíbula y prácticamente se olvidaban de ella mientras, muy lentamente, la mezclaban con saliva. Cuando la tenían, trabajaban mejor, les ayudaba con el mal de altura, combatían el cansancio y los dolores musculares e incluso engañaban un poco el hambre o llegaban a utilizarla como ocasional alimento alternativo debido a sus propiedades nutritivas; luego decidieron cultivarla y comercializarla. Rápidamente se hicieron con los cocales de los nobles e incrementaron en lo posible la superficie cultivada, lo que permitió poner en el mercado considerables cantidades de hoja.
Las razones para que el consumo de coca aumentara en Perú vertiginosamente durante el siglo XVI, aparte de una casi inagotable disponibilidad de la hoja, fueron, a pesar de todo, las connotaciones religiosas y culturales, que no desaparecieron, sino que se mezclaron con las católicas, y que al aumentar su valor, se convirtió en un elemento de trueque que llegó a ser fundamental en la economía de los indios.
Los cocales del estado inca estaban ubicados, casi en su totalidad, en los valles cálidos de la vertiente oriental de la cordillera de los Andes, denominados genéricamente yungas. Sin embargo, debido a que Cuzco fue una de las primeras poblaciones importantes conquistadas, las plantaciones que inicialmente más se desarrollaron fueron las situadas en sus proximidades. Luego se promovieron también las de los yungas de La Paz, Cochabamba y La Plata.

Los buques de la Carrera de Indias que anualmente llevaban los envíos a Nueva España, partían en el mes de abril hacia el puerto de Veracruz. Pero por la irregularidad del sistema, que desde el siglo XVII no mantuvo la periodicidad anual con que se estableció, y ante el grave quebranto que para la Real Hacienda y las actividades económicas de Nueva España suponía la falta del cargamento de mercurio o su retraso, fue frecuente recurrir a los navíos de aviso, después llamados también de azogue.
Estos, que pequeños y con pocas defensas navegaban solos, eran los utilizados para el transporte del correo y la documentación oficial. Entre 1630 y 1700 llegaron a Nueva España 26 652 quintales de azogue en navíos de aviso, es decir, unos 1000 quintales por viaje, que, aunque se puede suponer que supondrían un gran alivio, no podrían compensar totalmente la carencia de mercurio provocada por la suspensión de una flota.
Los funcionarios de la Real Hacienda solían distribuir el azogue a los de las localidades menores, y estos a las minas de sus respectivos distritos, aunque en algunas ocasiones se entregó directamente a los mineros. Ese sistema, unido a la dispersión de los yacimientos por todo el Norte de México, separados por cientos de kilómetros, obligaba a seguir distintas rutas unidas por una central: el Camino Real de Tierra Adentro. Aunque el recorrido transcurría por terrenos áridos y más bien llanos, en temporada de lluvias era prácticamente intransitable, sobre todo por vehículos rodados. Al final, esto suponía que las mercancías, mercurio incluido, también hubiera que transportarlo a lomos de mulas hasta su destino final.
Gracias al azogue, casi desde finales del siglo XVII hasta la segunda década del XIX, la producción de plata en Nueva España aportó al menos la tercera parte de la producción mundial y, en ocasiones, llegó a superar el 60%. De esa época, del periodo de 1785 a 1789 son, por ejemplo, las cifras registradas por Alejandro de Humboldt, que indica que los ingresos en las arcas reales de las intendencias mineras de Nueva España ascendieron a 9 730 000 marcos de plata, con un valor de cada marco equivalente a ocho pesos y medio.
El abastecimiento de mercurio condicionaba la producción de plata y se dependía de las exportaciones de Almadén, se hizo hincapié en buscar fuentes propias en América. Ya hemos comentado que los hallazgos en México no fueron muy afortunados, pero no ocurrió lo mismo en Perú.
En 1559, un portugués que había residido en Castilla y conocía las minas de Almadén, Enrique Garcés, llegó a Perú con Pedro de Contreras, un metalúrgico de Sanlúcar, en busca de fortuna. Habían pasado por Nueva España y conocido el método de Medina, y pretendían introducirlo también en el virreinato. Encontraron explotaciones de poca rentabilidad y no tuvieron ningún éxito con la amalgama, pero supieron de los depósitos de cinabrio de la región de Huancavelica, explotados desde mucho tiempo antes por los incas como pigmento para sus maquillajes.
El yacimiento lo encontró finalmente a finales de 1562 o principios de 1563 Amador Cabrera, encomendero de Acoria y Huando, al que también se lo habían contado los indios, en el cerro Chacllatacana a 3 kilómetros de Huancavelica. A una altura aproximada de 3900 metros.
Les llevó a Garcés y a Contreras unas muestras de mineral y Garcés, tras varios ensayos, llegó a la conclusión de que apenas contenían mercurio y eran desechables.

Debido a su importancia y beneficios, el virrey Francisco de Toledo expropió en 1573 las minas a Cabrera y a otros mineros españoles que ya se habían instalado allí, a favor de la Corona. Fundó el Estanco del Azogue y la reservó para administración directa mediante monopolio estatal. Fue la única de toda América, esa y, en ciertas épocas especialmente conflictivas, las de cobre de las Antillas.
Para ello, utilizó un método muy sencillo, ceder su explotación a particulares para comprarles toda la producción y luego revendérsela a los mineros de la plata. Además, como se estimaba oficialmente que un quintal de mercurio servía para obtener 100 marcos de plata, el control de su producción y su reparto podía, en teoría, permitir una completa fiscalización de las extracciones argentíferas por los funcionarios de la Corona. Eso evitaba al máximo los fraudes en la entrega del quinto real.
La obtención de azogue en Huancavelica fue una tarea muy difícil y laboriosa.
Siempre se mantuvo esa conexión entre Huancavelica y Almadén. El horno de aludeles, que en la Península se conoció como horno Bustamante, fue inventado en la mina peruana por Lope Saavedra Barba en 1633, e instalado en las de Almadén por Juan Alonso de Bustamante, hacia 1646. Eran hornos circulares, de una altura de 15 pies y 4 de diámetro, con dos rejillas formadas con ladrillos a cierta distancia una de otra.

El comercio entre Oriente y Nueva España pronto alcanzó importantes proporciones. El galeón de Manila traía: sedas, tejidos de algodón, marfiles, lacas, alfombras, especias y otros productos de China, India, Java, Ceilán, Persia o Japón, pero también llevaba productos españoles y novohispanos de primera necesidad, como el aceite de oliva, la harina de trigo para hacer pan, jamones, vino, herrajes, relojería o instrumentos náuticos, que alcanzaban precios desorbitados y cubrían la demanda de la creciente población española de Manila que, a sus vez, tenía saturado su mercado de productos asiáticos por la masiva llegada de comerciantes chinos.
Los primeros años, el galeón funcionó de manera libre y sin limitaciones, pero a partir de 1593, una Real Orden de Felipe II definió normas para su reparto, transporte, dotación y defensa. Su objetivo era imponer el monopolio para evitar el contrabando y proteger la industria textil andaluza, por lo que quedó reservado solo para los españoles, tanto residentes en Filipinas como en Nueva España. Una manera también de compensar a sus servidores en aquellas islas tan alejadas de la metrópoli. El valor de las mercancías que se embarcasen en Manila tenía un límite de 250 000 pesos de a ocho reales, mientras que el retorno a Manila del principal y ganancias obtenidas con su venta no podía superar los 500 000 pesos. La reexportación de los productos de Filipinas logró un volumen tal que superó en valor los 3 millones de pesos.
La Corona también prohibió el tráfico directo entre Perú y las Islas Filipinas y entre Perú y Nueva España. Ninguna de las dos medidas dio resultado. El comercio interno ilegal por el Pacífico continuó su expansión y llegó a alcanzar los puntos más alejados, como las costas chilenas. Igual que el comercio directo de Nueva España con Perú.
Debía evitarse la sobrecarga y tener en cuenta los abastecimientos necesarios para el viaje, la defensa y la posibilidad de enfrentarse al mal tiempo. Todo exceso de las normas establecidas, muchas veces permitido por el gobernador y los oficiales de la nave, en caso de existir y ser descubierto, se consideraba como contrabando.
Normalmente el control y manejo del sistema de galeones se encontró siempre bajo la responsabilidad de los virreyes de Nueva España, de cuya circunscripción dependieron desde el primer momento las Filipinas. Bajo su competencia se mantuvo durante años la vigilancia del tráfico ilícito, la concesión de permisos para viajar a Filipinas y la modificación de las tarifas de los pasajes o los fletes.
A lo largo de los 250 años que surcaron los mares, de los 109 galeones solo cuatro fueron las naves que se perdieron en combate con piratas chinos, holandeses o británicos y 26 las que fueron víctimas de los tifones locales. Un éxito más que razonable.

Lo que en verdad ocurrió fue algo muy diferente. A comienzos de la década de 1540, era evidente que si los hombres cultos e ilustrados de la Europa del Renacimiento sabían ya de una forma bastante correcta como era nuestro mundo, esto había sido principalmente por «industria» de los españoles. Durante más de medio siglo, los navegantes de la Corona de Castilla, ahora españoles para todos los europeos, apoyados en el esfuerzo de hombres de genio, matemáticos, geógrafos, constructores de barcos, y marinos valerosos dispuestos a jugarse la vida, ávidos de poder y gloria, de riquezas materiales, pero también espirituales, deseosos de llegar «más allá» habían ampliado el conocimiento de nuestro planeta llevando sus naves cada vez más lejos, explorado tierras y mares desconocidos, y una vez que se asentaron con firmeza en las nuevas tierras del continente americano, jamás dejaron que el esfuerzo de lo que habrían logrado se perdiera estúpidamente en manos de bandidos harapientos en el mar. No es lógico que quienes se hicieron dueños de medio mundo se dejase arrebatar sus riquezas con tanto esfuerzo conseguidas y, de hecho, no fue así.
Las relaciones entre españoles y portugueses en el escenario atlántico siempre fueron cordiales. Se desarrollaron en un marco de respeto y colaboración mutuo, sin que se diesen en ningún momento los constantes enfrentamientos que se produjeron en Asia. Ocurridos incluso los años en que ambas naciones estuvieron regidas por el mismo monarca.
Las razones por las que españoles y portugueses acabaron colaborando durante el reinado de Carlos I y el de su hijo Felipe fueron varias. La primera, que ambas naciones obtenían ventajas: para los españoles el poder usar los puertos portugueses como refugio seguro, tanto en caso de tormentas, como si había amenazas de buques enemigos, era esencial, y las Azores, a medio camino entre América y Europa, fueron desde el principio muy apreciadas como escala por los pilotos y capitanes de los buques de la Carrera de Indias, hasta el extremo de que acabaron convirtiéndose en una escala fija.
Los portugueses también obtenían ventajas, desde la seguridad de contar con apoyos en casos de ataques corsarios o piratas, ya fueran europeos o berberiscos, sobre las costas de Madeira y del Algarbe, y sobre todo, porque la armada de Portugal era enormemente dependiente del armamento pesado, es decir artillería, y municiones, que importaban de España, desde Sevilla a Vizcaya, siempre con licencia especial del monarca español. Si España siempre anduvo escasa de cañones, Portugal aún más.

El pecio de la Mercedes lo descubrió la empresa estadounidense Odyssey Marine en mayo de 2007. A bordo seguía un tesoro de 500 000 monedas de plata acuñadas en Perú a finales del siglo XVIII. El Gobierno español decidió llevar a la compañía Odissey a los tribunales por los derechos del pecio y la carga, un litigio que duró hasta 2012, cuando el Tribunal Supremo de Estados Unidos obligó a la compañía a devolver a España todas las monedas, un equivalente 17 000 kilos de oro y plata . El pleito se ganó gracias a la colaboración de tres ministerios —Exteriores, Cultura y Defensa—, que aportaron pruebas ante la justicia estadounidense de que el tesoro pertenecía a la Mercedes.
El éxito de España en el litigio ante los tribunales estadounidenses sobre la fragata Nuestra Señora de las Mercedes no se basó en el carácter de patrimonio cultural subacuático del pecio, sino en que se trataba de un buque de guerra perteneciente a la Armada española y, por tanto, protegido por la inmunidad de jurisdicción que el Derecho internacional reconoce a los buques de Estado.
En el concepto de buques de Estado se incluyen los de guerra y cualesquiera otros de titularidad estatal siempre que estén dedicados a fines no comerciales. Así es aceptado, con carácter general, en el ámbito internacional, como se pone de manifiesto en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 —CNUDM—.
La CNUDM considera buque de guerra a todo aquel que pertenezca «a las fuerzas armadas de un Estado que lleve los signos exteriores distintivos de los buques de guerra de su nacionalidad, que se encuentre bajo el mando de un oficial debidamente designado por el gobierno de ese Estado cuyo nombre aparezca en el correspondiente escalafón de oficiales o su equivalente, y cuya dotación esté sometida a la disciplina de las fuerzas armadas regulares» (art. 29) y se refiere también, para dispensarles el mismo tratamiento, a «otros buques de Estado destinados a fines no comerciales» (arts. 31 y 32) o, de manera más precisa, a los «buques pertenecientes a un Estado o explotados por él y utilizados únicamente para un servicio oficial no comercial» (art. 96).
Pese a que Estados Unidos no es parte en la Convención de la Unesco, sus tribunales no dudan en reconocer el carácter de buques de Estado a los pecios correspondientes a buques de guerra extranjeros. Precisamente en esto se basaron las decisiones de los tribunales de Tampa y Atlanta en el caso de la Mercedes, en el que, una vez identificado el pecio y establecido que correspondía a un buque de guerra español, no se cuestionó en ningún momento la aplicación de ese régimen de inmunidad de los buques de Estado.
Del mismo modo, un juez federal estadounidense dictaminó en 1999 que la empresa estadounidense de rescates de tesoros Sea Hunt, que descubrió ese mismo año el pecio de la fragata Juno, no tenía que ser compensada con una indemnización, ya que actuó sin ningún permiso de las autoridades españolas.
El caso contrario sería el del Sussex, un galeón hundido en 1694 en el Estrecho de Gibraltar con 10 toneladas de oro y plata. En 2007, la compañía estadounidense Odyssey y el Gobierno británico se lanzaron a la busca del tesoro con el permiso de las autoridades españolas.
Otro caso muy conocido fue el del galeón Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción, el buque insignia de la flota española en el nuevo mundo. Zarpó de Veracruz con destino a España en 1641 y naufragó en una tormenta cerca de la República Dominicana. Llevaba 500 personas a bordo entre tripulantes y pasajeros de los que solo sobrevivieron 200.
En 1687, William Phips, a bordo del James and Mary y del Henry, junto con el capitán Francis Rogers, buscaron los restos del naufragio y lo describieron con exageración como el barco más rico que jamás había zarpado de las Indias Occidentales. Recogieron 30 toneladas de monedas, barras y planchas de plata, más de 11 kilogramos de oro en lingotes y varios sacos de piedras preciosas.

En España, el Proyecto de Ley de Navegación Marítima incluye un precepto dedicado a los buques de Estado naufragados o hundidos, a los que considera bienes de dominio público estatal, inalienables, imprescriptibles e inembargables, y protegidos por la inmunidad de jurisdicción, cualquiera que fuera el momento en que se produjo su pérdida y el lugar en que se encuentren (art. 382).
Para determinar si un pecio merece la protección correspondiente a los buques de Estado hay que atender al uso a que estaba destinado el buque en el momento del hundimiento. Esta precisión, incorporada de manera expresa en la definición de buques y aeronaves de Estado contenida en la Convención de la Unesco, tiene indudable trascendencia.
Lo primero que habría que distinguir es entre barcos españoles hundidos en aguas territoriales españolas, en aguas internacionales o en aguas de terceros estados, pues además de lo que establece nuestra propia legislación, hay que atender a lo dispuesto en las normas internacionales y en los convenios y acuerdos bilaterales, sin olvidar que al no existir un organismo mundial de control, las discusiones, y negociaciones se establecen en la práctica sobre cada caso.
El derecho internacional del mar está en la actualidad codificado en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (CNUDMAR), que establece las obligaciones y derechos de los estados sobre los pecios, y dos artículos, el 149 y el 303, contienen reglas generales —párrafos 1, 3 y 4 del art. 303— como normas específicas para dos zonas marítimas, la Zona Contigua —párrafo 2 del art. 303 que cita el art. 33— y la Zona Internacional de los Fondos Marinos —art. 149—, pero no hay incluida referencia alguna al carácter histórico y cultural.
España, por sistema, defiende que los buques de estado con bandera española son propiedad del estado español, en tanto que las empresas privadas de caza tesoros, suelen defender que los buques encontrados en aguas internacionales son de quienes los localizan si están «abandonados», y si están en aguas territoriales de una nación, defienden que son de ese país, pero intentan negociar una cantidad como «compensación» por el esfuerzo y el trabajo de recuperar la carga —cantidad que oscila en torno al 25%— animando de esa forma a que la nación soberana de las aguas les permita trabajar. Por su parte, España jamás considera abandonados a sus buques de estado, por lo que la polémica cada vez que se descubre el pecio de un galeón español está servida.
En la actualidad, la definición de la UNESCO de 2001, en la Convención para proteger el patrimonio cultural subacuático, en su concepto de pecio, no ayuda tampoco mucho a mejorar o aclarar el problema, pues se limita a decir que se trata de «aquellos rastros de la existencia humana que estén o hayan estado bajo el agua, parcial o totalmente y que tengan un carácter cultural o histórico».
Otros asunto interesante es la explotación comercial, pues la Convención determina que los bienes sumergidos como parte del patrimonio cultural subacuático, no deben ser explotados comercialmente con fines de lucro o especulativos, ni tampoco deben ser diseminado de forma irremediable.

Se trata por lo tanto de un asunto complejo, que llevará mucho tiempo regular y en el que siempre habrá intereses contrapuestos, y eso sin olvidar que por mucho que se quiera defender el patrimonio y evitar el comercio ilícito de las piezas y joyas transportados durante siglos por los barcos de España, hay mucha gente que sabe que en el fondo del mar hay mucho más oro que las 10 toneladas custodiadas en la Cámara del Oro del Banco de España, donde se guardan unos 11 000 millones de euros en lingotes. Y eso, es mucho.

En cuanto al oro y la plata, hay que poner todo en su justa medida, los españoles enviaron a Europa en torno al 20% de los metales preciosos que extraían, el llamado «Quinto Real», quedando el restante 80% en América, donde se usó para la edificación de ciudades, catedrales e iglesias, universidades, puertos, puentes, carreteras, imprentas, y factorías, que llevaron a la América de habla hispana a uno de sus periodos, por supuesto con sus aspectos oscuros, más tranquilos, prósperos, y productivos de su historia.
Por si fuera poco, tampoco es auténtica la leyenda del desperdicio del dinero en España al llegar, pues en general, si bien es cierto que se usó para pagar deudas de la Corona y financiar guerras, también permitió que los conflictos endémicos de la Europa de la época y las destrucciones y sufrimiento que provocaron las terribles guerras de religión apenas afectaran a España, pues en la medida de lo posible eran los soldados españoles los que combatían en territorio enemigo y no al revés.
Según los datos de Earl J. Hamilton, los datos extraídos de los meticulosos informes y datos contables de los metódicos y eficaces funcionarios de la Corona, no dejan lugar a dudas. España extrajo en los siglos XVI y XVII, 16 900 toneladas de plata y 181 toneladas de oro, o lo que es lo mismo, el resultado del redondeo de sus precisas anotaciones: «16 886 815 303 gramos de plata y 181 333 180 gramos de oro».
Si tenemos en cuenta que en 2014 México produjo 110,4 toneladas de oro, y le sumamos la producción del resto de Latinoamérica, nos encontramos que el tremendo «expolio» del oro de América equivale a la producción actual de un año, y en lo que a plata se refiere, actualmente entre los 20 primeros productores en el mundo, hay siete naciones americanas, México, Perú, Chile, Bolivia, Argentina, Guatemala y la República Dominicana, que produjeron juntas en 2014 más de 13 300 toneladas de plata, por lo que solo seis años de la actual producción americana equivalen a 300 de la época imperial.
Respecto a los piratas, está todo dicho y escrito, por supuesto para quién quiera verlo. No es más que un mito más, asociado a la leyenda negra. Entre 1540 y 1650, que es el periodo de mayor intensidad en el transporte de oro y plata, de los 11 000 buques que hicieron trayecto de América a Europa se perdieron 519 barcos, prácticamente todos por tormentas y causas naturales diversas, y solo menos del 1% cayó en manos de enemigos.

It is very interesting and in my opinion, very complete. It gives a very accurate idea of ​​a whole facet of history that is often forgotten in history books and yet is very important to know and understand aspects of our history that need to be verified, to see that everything they tell us about our history regarding colonization, trade, pirates, and other aspects of it, are products, once again of the propaganda of our ancestral “competitors”. Summarizing as all the books of the authors commented on my blog highly recommended.

Hollywood lies. It’s time to say it clearly, without hot cloths. In spite of what the Anglo-Saxon chronicles and the fictionalized accounts of their naval adventures – enormously exaggerated for their own benefit – tell, the meteorological phenomena, more than the pirates or the ships of the nations with which they maintained conflicts, were the real enemies of the ships loaded with treasures that covered the Carrera de Indias, the extraordinary maritime route that united the territories of the monarchy across the Atlantic Ocean.
From 1561 and until 1748, to avoid the dangers of solo sailing, but above all, to control the products that were crammed into the warehouses and the payment of taxes, two annual fleets departed from the Peninsula. The boats brought supplies to the settlers and then filled with silver, gold, merchandise and agricultural products for the trip back to Spain.
They were boats of the King, full of riches of the Crown and private individuals, so their loss was a matter of State. The truth is that, despite their number, there were not too many shipwrecks or catches if we take into account that every year, for two and a half centuries, convoys of a dozen or more overloaded galleons crossed the ocean, navigating by esteem and not having of more weather forecasts than experience.

It is indisputable that long before the arrival of the Spaniards, the peoples of the newly discovered continent knew the use of many minerals from which metals were obtained. Moreover, they were not satisfied with those who were in their natural state on the surface of the earth, on the riverbeds or in the ravines formed by the torrents, but undertook underground works to obtain their veins.
The Aztec peoples, for example, extracted lead and tin from the veins of Tasco, north of Chilpancingo, and Ixmiquilpan; and cinnabar, which served as a coloring for the painters, from the Chilapan mines. Copper, however, which was the metal they used most commonly in the tools and replaced iron and steel to a certain extent, extracted it from the mountains of Zacatollan and Cohuixco. With him and with obsidian, weapons, axes, knives and most utensils were made.
There is no doubt that axes and other Mexican objects were almost as sharp as steel ones; but its hardness was due to the mixture with tin, and not to its temper.
The largest increase in gold mining was reached in the 1530s, with systematic work carried out in the Mexican mines of Tehuantepec and Oaxaca. Many times through violence and humiliating treatment towards workers. The gold extracted, in powder, nuggets, or in the form of gold quartz, was worked in various ways until a mass called jagua was obtained, then it was treated by amalgam for its distillation and smelting, or, in the case of gold-bearing rocks, They were crushed by hydraulic mills to wash them later.
The Omagua Empire, who was thought to be more lavish than the newly discovered Incas; of Lake Parimé, with ridges of silver mountains, an illusion that lasted until Humboldt, in the 19th century, identified it with the Orinoco River; of the golden tribes of Meta, sought throughout the equatorial region; from the fabulous cities of Paititi, Manoa and Enim; of the no less fantastic of Cíbola and Quivira; of Jauja, or of the country of the cinnamon, safe route towards riquísimos territories auríferos. Even the regions of present-day Argentina, the furthest from the primitive legendary places, were influenced by these myths, and they were spoken of as “the White King,” powerful lord of vast and bountiful territories, or of the “City of Césares », enchanted, remote and full of riches.

Transferring those amounts to current currency, as is done too often, is absurd. In 1540, the value of a Castilian of gold was 485 maravedíes, approximately 15 reals. Let’s see what happens if we apply those amounts to this example: 23,000 Castilians would be 11 155,000 maravedíes. Giving the most assumed change -1 euro, 9051 maravedíes- would suppose a practically ridiculous amount, 1232 euros

The first news about the Golden Man who gave life to the myth took her to Ecuador, in 1554, an Indian from Bogotá. Immediately the story began that in the village of Guataviíá, in Nueva Granada, there had been the adulterous wife of a cacique who, once discovered, forced, in punishment of his crime, to eat during the feast of a He fevered his lover’s penis and testicles, and then-this was a variation that could be heard with or without the addition of the previous feast-to hand it over to the basest Indians in the city to be abused. Always, of course, the crime should be sung and propagated at the same time everywhere, to serve as a warning to other women.
The wife, disgraced and desperate, threw herself with her daughter into the lagoon of Guaiavitá. The cacique, repentant, consulted with the priests, who made him believe that she was alive in a palace hidden at the bottom of the lagoon and that it had to be honored with offerings of gold; since then, the cacique “sometimes went into the rafts some times a year, in the middle of it, from the lagoon there he made sacrifices and offerings, throwing some pieces of gold and emeralds into the water.”
The easily excitable imagination of the Spaniards immediately saw on the banks of the Amazon great cities set with gold and overflowing with precious stones; they forgot the cacique of Guatavita, and considered that it was much better Dorado that those “Brazilians” described as “richer land than Peru.” Towards there they went. Hurtado de Mendoza, ordered to the Navarrese captain Pedro de Ursúa the command of the expedition that more repercussion would have of all those that left in pursuit of the legend. The day of Omagua and El Dorado, the name by which this company is known, written by Francisco Vázquez, is undoubtedly the most novel relation of how many refer to discoveries.
Once the navigation of the Amazon began, the disenchantment of not finding gold soon appeared, as the falsity of the “Brazilian” stories was confirmed. With it emerged the first signs of indiscipline, which were taken to incredible extremes by the Guipuzcoan Lope de Aguirre, soul of a wide rebellion.

The numerous veins of this metal in Tasco, Sultepec, Tlalpujahua and Pachuca – the four, the first exploited by the Spaniards – in Zacatecas, in 1546; Guanajuato, in 1548; Real del Monte, in 1552 and Fresniilo, Sombrerete and several others in the following years. In fact, after 1550 the silver mines definitively replaced the gold mines, which had never been very abundant as a source of precious metals production in New Spain, while the mining centers moved little by little to the North of the territory. Especially when, from 1545, the New Laws, promulgated by the king in 1542, which prohibited the enslavement of the Indians, also began to be applied there.
The silver produced by the Mexican veins was obtained in great quantity and from an enormous variety of minerals, depending on the structure, mantles and clusters in which they were presented. Sulfur silver and black prismatic were very common in the veins of Guanajuato, Zacatecas, and in the Vizcaína vein of Real del Monte. The one of Zacatecas, with the remarkable singularity of being purer and not containing anything of gold.
The red silver or rosicler was part of the riches of Sombrerete, Cosalá and Zolaga, near Villalta, in the province of Oaxaca. Only the real white silver mine was very rare in New Spain. A variety of it could be found, brownish white, very abundant in lead, in Sonora, in the veins of Cosalá, where it was accompanied by silver galena, red silver, brown blende, quartz and barite sulphate.
The few technical knowledge that was had in the sixteenth century of the extraction of the ore and its smelting in Germany, Vizcaya and Belgium quickly passed first to New Spain and then to Peru. In theory, the miner was not a slave, although there were cases of condemnation of forced labor, but his day was so extremely exhausting and miserably rewarded that only the poorest and most needy were employed as labor.
The ore was taken out in the tunnels, day and night lit by stinking tallow candles that kept them in perpetual fog, by blow of mallet. In a charged and unhealthy environment.
The fame of Pachuca and its ways of work spread through New Spain. With it arrived new workers eager to find accommodation in such a fruitful place and movements of Indians from Atotonilco, Actopan and Tizayuca to use them as labor.
At the end of the 18th century, Antonio de Ulloa would describe Pachuca, which had been at full capacity for two centuries, as a city of small size, mostly inhabited by mine workers with “few faculties”, the way of the time to say that they did not know neither read nor write.

The Inca Empire, when it seized power, elevated the rank of coca to the highest level, and became an essential element in the rituals carried out by the emperor, noble elites and priests. When the Spaniards arrived, they dismantled the practice of all Inca rituals, and that increased leaf availability. As there was no reason to prevent the personal use of the population, coca continued to be used in areas that were increasingly wide and far from the production areas, to which the leaf that had once hoarded the elite now reached again.
The Spaniards immediately saw the desire of the Indians to consume coca; they made a ball that they placed on one end of the jaw and practically forgot about it while, very slowly, they mixed it with saliva. When they had it, they worked better, helped them with altitude sickness, fought fatigue and muscular pains and even cheated a little hunger or came to use it as an occasional alternative food due to its nutritional properties; Then they decided to grow it and market it. They quickly took over the cocales of the nobles and increased the cultivated area as much as possible, which allowed considerable quantities of leaves to be placed on the market.
The reasons for coca consumption to increase in Peru vertiginously during the sixteenth century, apart from an almost inexhaustible availability of the leaf, were, despite everything, the religious and cultural connotations, which did not disappear, but were mixed with the Catholics, and that by increasing its value, it became an element of barter that became fundamental in the economy of the Indians.
The Cocas of the Inca state were located, almost entirely, in the warm valleys of the eastern slope of the Andes, generically called Yungas. However, because Cuzco was one of the first major conquered populations, the plantations that initially developed the most were those located in its vicinity. Later, the Yungas of La Paz, Cochabamba and La Plata were also promoted.

The ships of the Carrera de Indias that annually took the shipments to New Spain, departed in the month of April to the port of Veracruz. But for the irregularity of the system, which since the seventeenth century did not maintain the annual periodicity with which it was established, and before the serious loss that for the Royal Treasury and the economic activities of New Spain meant the lack of the cargo of mercury or its delay, it was frequent to resort to warning ships, later also called quicksilver.
These, which small and with few defenses navigated alone, were those used for the transport of mail and official documentation. Between 1630 and 1700 26 652 quintals of quicksilver arrived in New Spain in warning ships, that is, about 1000 quintals per trip, which, although it can be supposed that they would be a great relief, could not fully compensate for the mercury deficiency caused by the suspension of a fleet.
The officials of the Royal Treasury used to distribute the quicksilver to those of the smaller localities, and these to the mines of their respective districts, although in some occasions it was delivered directly to the miners. That system, together with the dispersion of the deposits throughout northern Mexico, separated by hundreds of kilometers, forced to follow different routes linked by a central: the Camino Real de Tierra Adentro. Although the route passed through arid and rather flat lands, in the rainy season it was practically impassable, especially by vehicles rolled. In the end, this meant that the merchandise, including mercury, also had to be transported on mules to its final destination.
Thanks to quicksilver, almost from the late seventeenth century to the second decade of the nineteenth century, the production of silver in New Spain contributed at least a third of the world’s production and, on occasions, exceeded 60%. From that time, from the period of 1785 to 1789 are, for example, the figures recorded by Alejandro de Humboldt, which indicates that the revenues in the royal coffers of the mining intendancies of New Spain amounted to 9 730 000 silver marks, with a value of each frame equivalent to eight and a half pesos.
The supply of mercury conditioned the production of silver and depended on the exports of Almadén, it was emphasized to look for own sources in America. We have already commented that the findings in Mexico were not very fortunate, but the same did not happen in Peru.
In 1559, a Portuguese who had lived in Castile and knew the mines of Almadén, Enrique Garcés, arrived in Peru with Pedro de Contreras, a metallurgist from Sanlúcar, in search of fortune. They had passed through New Spain and known the method of Medina, and intended to introduce it also in the viceroyalty. They found farms with little profitability and did not have any success with the amalgam, but they knew about the deposits of cinnabar from the Huancavelica region, exploited long before by the Incas as a pigment for their makeup.
The site was finally found at the end of 1562 or early 1563 by Amador Cabrera, encomendero of Acoria and Huando, who had also been counted by the Indians, on the Chacllatacana hill 3 kilometers from Huancavelica. At an approximate height of 3900 meters.
He took some ore samples to Garcés and Contreras and Garcés, after several tests, concluded that they contained only mercury and were disposable.

Due to its importance and benefits, Viceroy Francisco de Toledo expropriated in 1573 the mines to Cabrera and other Spanish miners who had already settled there, in favor of the Crown. He founded the Estanco del Azogue and reserved it for direct administration through state monopoly. It was the only one of all America, that and, in certain times especially conflicting, the copper ones of the Antilles.
For this, he used a very simple method, giving his exploitation to private individuals to buy them all the production and then reselling it to the silver miners. In addition, as it was officially estimated that a quintal of mercury was used to obtain 100 marks of silver, the control of its production and its distribution could, in theory, allow a complete control of the silver extractions by the officials of the Crown. That avoided frauds in the delivery of the fifth real.
Obtaining quicksilver in Huancavelica was a very difficult and laborious task.
That connection between Huancavelica and Almadén was always maintained. The oven aludeles, which in the Peninsula was known as the Bustamante oven, was invented in the Peruvian mine by Lope Saavedra Barba in 1633, and installed in the Almadén by Juan Alonso de Bustamante, around 1646. They were circular ovens, of a height of 15 feet and 4 of diameter, with two grids formed with bricks at some distance from each other.

The trade between East and New Spain soon reached important proportions. The Manila galleon brought: silks, cotton fabrics, ivories, lacquers, carpets, spices and other products from China, India, Java, Ceylon, Persia or Japan, but also brought Spanish and New Spain products, such as olive oil. olive, wheat flour to make bread, hams, wine, ironworks, watchmaking or nautical instruments, which reached exorbitant prices and met the demand of the growing Spanish population of Manila which, in turn, had saturated its market of Asian products by the massive arrival of Chinese merchants.
The first years, the galleon worked of free way and without limitations, but from 1593, a Real Order of Felipe II defined norms for its distribution, transport, endowment and defense. Its objective was to impose a monopoly to prevent smuggling and protect the Andalusian textile industry, so it was reserved only for Spaniards, both residents of the Philippines and New Spain. A way also to compensate its servers in those islands so far from the metropolis. The value of the goods shipped in Manila had a limit of 250,000 pesos to eight reales, while the return to Manila of the principal and profits obtained from its sale could not exceed 500,000 pesos. The re-export of Philippine products achieved a volume that exceeded in value 3 million pesos.
The Crown also banned direct traffic between Peru and the Philippine Islands and between Peru and New Spain. Neither of the two measures worked. The illegal internal trade by the Pacific continued its expansion and reached the most distant points, such as the Chilean coasts. Same as the direct trade of New Spain with Peru.
The overload should be avoided and take into account the necessary supplies for the trip, the defense and the possibility of facing bad weather. Any excess of established norms, often permitted by the governor and the officers of the ship, if it exists and is discovered, was considered as contraband.
Normally the control and management of the galleon system was always under the responsibility of the viceroys of New Spain, from whose circumscription the Philippines depended from the first moment. The surveillance of illicit traffic, the granting of permits to travel to the Philippines, and the modification of fares or freight rates were maintained for years under his jurisdiction.
Throughout the 250 years that they sailed the seas, of the 109 galleons only four were the ships that were lost in combat with Chinese, Dutch or British pirates and 26 that were victims of the local typhoons. A more than reasonable success.

What really happened was something very different. At the beginning of the 1540s, it was evident that if the educated and enlightened men of Renaissance Europe already knew quite correctly what our world was like, this had been mainly by “industry” of the Spaniards. For more than half a century, the navigators of the Crown of Castile, now Spaniards for all Europeans, supported by the efforts of men of genius, mathematicians, geographers, shipbuilders, and courageous sailors willing to risk their lives, eager for power and glory, of material riches, but also spiritual, eager to reach “beyond” had expanded the knowledge of our planet by taking their ships farther and farther, exploring unknown lands and seas, and once they settled firmly in the new lands of the American continent, never let the effort of what they had achieved be lost stupidly in the hands of ragtag bandits at sea. It is not logical that those who made themselves owners of half the world let themselves be seized of their wealth with so much effort and, in fact, it was not so.
The relations between Spaniards and Portuguese in the Atlantic scenario were always cordial. They were developed in a framework of respect and mutual collaboration, without ever giving the constant clashes that occurred in Asia. Even the years in which both nations were ruled by the same monarch happened.
The reasons why Spaniards and Portuguese ended up collaborating during the reign of Carlos I and that of his son Felipe were several. The first, that both nations obtained advantages: for the Spaniards the power to use the Portuguese ports like safe refuge, so much in case of storms, as if there were threats of enemy ships, was essential, and the Azores, halfway between America and Europe , were from the beginning very appreciated as a stopover by the pilots and captains of the ships of the Carrera de Indias, to the extent that they ended up becoming a fixed scale.
The Portuguese also obtained advantages, from the security of having support in cases of pirate or pirate attacks, whether European or Berber, on the coasts of Madeira and the Algarve, and above all, because the Navy of Portugal was highly dependent on armament heavy, that is to say, artillery, and ammunition, that they imported from Spain, from Seville to Vizcaya, always with special license of the Spanish monarch. If Spain always went short of cannons, Portugal even more.

The wreck of the Mercedes was discovered by the US company Odyssey Marine in May 2007. On board was a treasure trove of 500,000 silver coins minted in Peru at the end of the 18th century. The Spanish government decided to take the Odyssey company to court for the rights of the wreck and the cargo, a dispute that lasted until 2012, when the Supreme Court of the United States forced the company to return to Spain all the coins, an equivalent 17 000 kilos of gold and silver. The lawsuit was won thanks to the collaboration of three ministries -Exterior, Culture and Defense-, which provided evidence before the US justice that the treasure belonged to the Mercedes.
The success of Spain in the litigation before the US courts over the frigate Nuestra Señora de las Mercedes was not based on the nature of the underwater cultural heritage of the wreck, but on the fact that it was a warship belonging to the Spanish Navy and, both, protected by the immunity of jurisdiction that international law recognizes to State ships.
The concept of State ships includes those of war and any others of state ownership, provided they are dedicated to non-commercial purposes. This is accepted, in a general way, in the international arena, as is made clear in the United Nations Convention on the Law of the Sea of ​​1982 -CNUDM-.
UNCLOS considers as a warship anyone who belongs “to the armed forces of a State bearing the distinctive external signs of warships of its nationality, which is under the command of an officer duly appointed by the government of that State. State whose name appears in the corresponding ranking of officers or their equivalent, and whose endowment is subject to the discipline of the regular armed forces “(Article 29) and also refers, to dispense the same treatment, to” other State vessels ” intended for non-commercial purposes “(articles 31 and 32) or, more precisely,” vessels belonging to a State or operated by it and used only for a non-commercial official service “(Article 96).
Although the United States is not a party to the Unesco Convention, its courts do not hesitate to recognize the character of State ships as shipwrecks for foreign warships. Precisely in this were based the decisions of the courts of Tampa and Atlanta in the case of the Mercedes, in which, once identified the wreck and established that it corresponded to a Spanish warship, at no time was the application of that regime of immunity of State ships.
Similarly, a US federal judge ruled in 1999 that the American treasure rescue company Sea Hunt, which discovered the wreck of the Juno frigate that year, did not have to be compensated with compensation, since it acted without any permission from the company. the Spanish authorities.
The opposite would be the Sussex, a galleon sunk in 1694 in the Strait of Gibraltar with 10 tons of gold and silver. In 2007, the US company Odyssey and the British government launched the search for the treasure with the permission of the Spanish authorities.
Another well-known case was the galleon Our Lady of Clean and Pure Conception, the flagship of the Spanish fleet in the new world. He sailed from Veracruz to Spain in 1641 and was shipwrecked in a storm near the Dominican Republic. It had 500 people on board between crew and passengers, of whom only 200 survived.
In 1687, William Phips, aboard the James and Mary and the Henry, along with Captain Francis Rogers, searched the wreck and described it with exaggeration as the richest ship that had ever sailed from the West Indies. They collected 30 tons of silver coins, bars and plates, more than 11 kilograms of gold bullion and several bags of precious stones.

In Spain, the Draft Law on Maritime Navigation includes a precept dedicated to shipwrecked or sunken State ships, which it considers state-owned public goods, inalienable, imprescriptible and indefeasible, and protected by the immunity of jurisdiction, whatever it may be. the moment in which their loss occurred and where they are located (Article 382).
In order to determine if a wreck deserves the protection corresponding to the State ships, it is necessary to pay attention to the use to which the ship was destined at the time of the sinking. This precision, expressly incorporated in the definition of State ships and aircraft contained in the Unesco Convention, is undoubtedly important.
The first thing that should be distinguished is between Spanish ships sunk in Spanish territorial waters, in international waters or in waters of third states, because in addition to what our own legislation establishes, we must comply with the provisions of international standards and agreements. and bilateral agreements, without forgetting that in the absence of a global control body, discussions and negotiations are established in practice on each case.
The international law of the sea is currently codified in the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), which establishes the obligations and rights of states over wrecks, and two articles, 149 and 303, contain rules General -paragraphs 1, 3 and 4 of art. 303- as specific norms for two maritime zones, the Contiguous Zone -paragraph 2 of art. 303 that cites the art. 33- and the International Zone of the Seabed -art. 149-, but there is no reference to the historical and cultural character.
Spain, by system, defends that the state ships with Spanish flag are property of the Spanish state, whereas the private companies of hunting treasures, usually defend that the ships found in international waters are of those who locate them if they are “abandoned”, and if they are in the territorial waters of a nation, they defend that they are from that country, but they try to negotiate an amount as “compensation” for the effort and the work of recovering the load -an amount that oscillates around 25% – encouraging in that way that the sovereign nation of the waters allows them to work. For its part, Spain never considers abandoned their state ships, so the controversy every time you discover the wreck of a Spanish galleon is served.
At present, the UNESCO definition of 2001, in the Convention to protect the underwater cultural heritage, in its concept of wreck, does not help much either to improve or clarify the problem, because it is limited to saying that it is “those traces of human existence that are or have been under water, partially or totally and that have a cultural or historical character ».
Another interesting issue is the commercial exploitation, because the Convention determines that the submerged goods as part of the underwater cultural heritage, should not be exploited commercially for profit or speculation, nor should they be disseminated irremediably.

It is therefore a complex issue, which will take a long time to regulate and in which there will always be opposing interests, and that without forgetting that no matter how much one wants to defend the heritage and avoid the illicit trade in the pieces and jewels transported for centuries for the ships of Spain, there are many people who know that at the bottom of the sea there is much more gold than the 10 tons guarded in the Chamber of Gold of the Bank of Spain, where about 11 billion euros in bullion are kept. And that is a lot.

As for gold and silver, everything has to be put in its proper measure, the Spaniards sent to Europe around 20% of the precious metals they extracted, the so-called «Fifth Real», leaving the remaining 80% in America, where it was used for the construction of cities, cathedrals and churches, universities, ports, bridges, roads, printing, and factories, which led to Spanish-speaking America to one of its periods, of course with its dark, calmer, prosperous aspects , and productive of its history.
As if that were not enough, the legend of the waste of money in Spain upon arrival is not authentic either, since in general, although it was true that it was used to pay debts of the Crown and finance wars, it also allowed the endemic conflicts of the Europe of the time and the destructions and suffering that caused the terrible wars of religion scarcely affected Spain, because as far as possible it was the Spanish soldiers who fought in enemy territory and not the other way around.
According to the data of Earl J. Hamilton, the data extracted from the meticulous reports and accounting data of the methodical and effective officials of the Crown, leave no doubt. Spain extracted in the sixteenth and seventeenth centuries, 16 900 tons of silver and 181 tons of gold, or what is the same, the result of the rounding of its precise annotations: “16 886 815 303 grams of silver and 181 333 180 grams of gold”.
If we take into account that in 2014 Mexico produced 110.4 tons of gold, and we added the production of the rest of Latin America, we find that the tremendous “pillaging” of American gold is equivalent to the current production of one year, and which refers to silver, currently among the top 20 producers in the world, there are seven American nations, Mexico, Peru, Chile, Bolivia, Argentina, Guatemala and the Dominican Republic, which together produced in 2014 more than 13 300 tons of silver, so only six years of the current American production equals 300 of the imperial era.
Regarding pirates, everything is said and written, of course for who wants to see it. It is just another myth, associated with the black legend. Between 1540 and 1650, which is the period of greatest intensity in the transport of gold and silver, of the 11,000 ships that traveled from America to Europe, 519 ships were lost, practically all due to storms and diverse natural causes, and only less than 1% fell into the hands of enemies.

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