Orient-Express. El Tren De Europa — Mauricio Wiesenthal / Orient-Express. The Train Of Europe by Mauricio Wiesenthal (spanish book edition)

Interesante anecdotario sobre el Orient Express incluye el relato de un viaje que realiza el autor en la versión moderna del mismo. El señor me ha resultado un tanto insufrible, petulante en algunos pasajes del libro. Hay que reconocer que el tipo sabe mucho, pero aunque insiste en su humildad ante la vida una y otra vez no me lo creo.
Una mezcla de memorias y ensayo repleta de historias y curiosidades sobre el Orient Express y sobre aquellos lugares que este atravesaba. La voz del autor resulta a veces de una petulancia elitista algo empalagosa y afectada, pero creo que el libro merece bastante la pena para aquellos que sienten atracción por el halo que rodea siempre a los largos viajes y a los trenes antiguos. Y lo más importante: vuelve a despertar (si es que se habían adormecido) los deseos y las ganas de vivir un montón de ciudades y parajes que Wiesenthal sabe describir con sabiduría y una vasta cultura. Es entretenido.

La literatura del tren tiene que ser, por fuerza, impresionista y confusa. Se funden los recuerdos en nuestra vida, igual que se suceden las estaciones, más allá de cualquier argumento. Todo se vuelve pequeño cuando nos ponemos en viaje. El tren nos da un destino, una distancia, un más allá sin trascendencia ni juicio final. Y eso hace más bellas y voluptuosas las historias que, como las noches del tren o las aventuras de amor, no tienen principio ni fin.
Los viejos trenes de lujo, aquellos hoteles rodantes en los que vivimos nuestros primeros desvelos de aventura, han ido desapareciendo de Europa. Se fueron, se van, se irán a las vías muertas, arrastrados por las guerras y las prisas, por las burocracias y por la irremisible decadencia de los ideales que constituían la base de nuestra cultura europea.
No puedo olvidar aquellos coches españoles, decorados con originales marqueterías de Maple y Morrison. Los compartimentos del Orient-Express son de teca y caoba, decorados con preciosas marqueterías. Y las cortinas de damasco, se sostienen con alzapaños y cordones dorados. Nelson, otro maestro del diseño, realizó los bellísimos paneles con motivos florales que adornan algunos vagones. Y se han restaurado todos los detalles, hasta los frisos cromados con flores que sostienen las redes portaequipajes, y las puertas lacadas con sus manillas de latón dorado.

Los vagones ingleses tenían colores más claros—tierra tostada y crema—, y sonaban con una musiquilla diferente (clickety-clack, clickety-clak), al moverse sobre los raíles. Las estaciones británicas se diseñaron desde el primer momento para la comodidad del viajero, y la altura del andén estaba perfectamente calculada, al nivel de las puertas. Por eso no había que disponer de taburetes ni se necesitaba la ayuda del conductor para subir a los vagones, como ocurría en los primeros trenes continentales; o aún más complicado en Rusia, donde unos galantes y forzudos empleados transportaban en brazos a las señoras y a las niñas, salvando los andenes helados, levantándolas cuidadosamente al llegar a los compartimentos y depositándolas en sus asientos como si fuesen cisnes. ¡Qué escena tan pintoresca en un país nacido para el ballet!
Los trenes británicos llevaban, pintados en sus costados, sus nombres (Ibis, Audrey, Perseus, Cygnus, Zena, Vera, Ione), a diferencia de los vagones continentales—de color azul oscuro con una banda amarilla—, que se identifican con simples números.
Los británicos lucen también el escudo de armas de la Pullman Car Company, pintado en el flanco, aunque es distinto de los grandes blasones de bronce dorado (dos toneladas de peso) de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. No faltan leones en las divisas heráldicas de ambas compañías, pero los continentales pueden presumir de que su insignia fue un privilegio otorgado por el rey Leopoldo II de Bélgica a Georges Nagelmackers, el fundador de Wagons-Lits.
Según el tamaño de las vías y el estilo de los trenes podían reconocerse los países. En Rusia eran grandes y destartalados; olían a leña de abedul, a pieles, a té caliente y a cigarrillos rusos. Estaban pintados de color castaño claro. En medio de la nevada, si viajábamos en el primer vagón, se oía el aliento caliente de la locomotora y el juego de las bielas, como el ritmo del corazón en un poema de Pushkin.
Desde 1946 los Pullman fueron renaciendo en las líneas británicas, especialmente en la Golden Arrow que hacía el trayecto entre Londres y Dover, para enlazar luego con los trenes continentales de La Flèche d’Or.
Los problemas para recomponer la línea del Orient-Express eran incontables. El tren llegaba de Londres a Estambul, pero no podía alcanzar Salónica y Atenas, porque los enfrentamientos entre los ocupantes británicos y las guerrillas comunistas hacían intransitable la Macedonia griega. ¡Macedonia, uno de nuestros reinos más antiguos! ¿Es posible pensar en Europa sin esta patria histórica de nuestra cultura?
Los países del Este se esforzaban por crear enlaces locales entre Praga, Varsovia, Bucarest y Belgrado. Pero, en 1947, las autoridades del imperio soviético cerraron definitivamente las puertas de su infierno. Un año antes, Winston Churchill había ya acusado a Moscú de haber roto Europa, haciendo caer sobre ella un Telón de Acero.
Había una diferencia sustancial entre el espíritu de progreso que distinguió al histórico socialismo europeo—internacionalista, culto y civilizado—y el nuevo imperialismo comunista, dirigido por tiranos brutales, por comisarios nacidos en asambleas tumultuarias y por militares de fortuna. Unos y otros se llamaban internacionalistas y progresistas.

La velocidad de comunicación aumentó con las locomotoras diésel y con la electrificación de las líneas. Los grandes expresos, que permitían disfrutar de los viajes nocturnos con sus buenos restaurantes y sus cómodos compartimentos para dormir, fueron desapareciendo, al par que se acortaban los tiempos de viaje. Hacer el trayecto de París a Bruselas en dos horas y media no permitía ya la andadura elegante de los vagones, tapizados con las marqueterías florales del «Étoile du Nord», o con las lacas negras de «La voiture chinoise».
El Orient-Express fue la primera víctima de la Gran Guerra. Las comunicaciones internacionales se interrumpieron. Los vagones requisados se convirtieron en hospitales de guerra. Y el gobierno francés promulgó un decreto que prohibía «servir en el vagón restaurante más de dos platos». Además de estos dos platos (uno de carne), el menú ofrecía sopa o entremeses (limitados a cuatro variedades), un trozo de queso o un postre. Las legumbres cocidas o crudas contaban como un plato, cuando no se servían como guarnición. «La bollería—indicaba la ordenanza—queda suprimida para reducir el consumo de harina, leche y azúcar».
Mata Hari llevaba una vida sin prejuicios. Era una vedette, viajera, malgastadora, mujer de mundo, y adorada además por los hombres: todo lo que se necesita para ser sospechosa entre las alimañas que, en la oscura y villanesca retaguardia de una guerra, encuentran salida a sus represiones y envidias. Chismosos, espías con mediocres hojas de servicio, y periodistas en busca de escándalos, enviaban mensajes a todos los despachos, acusando a la holandesa de ser una agente doble. La seguían, escuchaban sus conversaciones, descifraban sus mensajes, y llegaron a la conclusión de que aquella elegante y misteriosa viajera del Orient-Express (acompañada siempre por hombres influyentes) debía ser eliminada.
La Europa del Orient-Express estaba herida de muerte. La Compagnie des Wagons-Lits había anunciado ya el 28 de julio de 1914 que el tren no podría seguir prestando servicio más allá de Budapest. Y, a finales de 1916, los alemanes se apoderaron de todos los vagones que se encontraban dentro de las fronteras de su país: sesenta y cuatro coches restaurante y treinta y cinco coches cama. Nacionalizaron los ferrocarriles, cambiando el nombre histórico que figuraba en los carruajes de Wagons-Lits, y la compañía alemana pasó a llamarse Mitteleuropäische Schlafwagen Aktiengesellschaft (Mitropa, para simplificar). Así nació una nueva línea del Orient-Express, desde Berlín a Constantinopla, que era conocida como Der Balkaner Zug.

Murió el Orient-Express en 1977, cuando partió a su último viaje, desde la Gare de Lyon. Murió, como los últimos reyes del Ancien Régime, sin otro delito que haber sido «el rey de los trenes». Había sido uno de los primeros intentos de dar realidad a una Europa unida.
El último Orient-Express arrancó con diecisiete minutos de retraso, como si hubiera querido vengarse de todos los escritores que fechamos su muerte el 19 de mayo. No fue así, dado que pasaban trece minutos de la medianoche, y era ya la madrugada del día 20. El retraso era una vergüenza inmerecida para la histórica Compagnie des Wagons-Lits, que había emitido treinta mil sobres, con el fin de conmemorar que el último Orient-Express había salido de París el 19-5-77. Los aficionados a la filatelia pueden encontrar todavía estos sobres que llevan una medalla y dos timbres (uno francés y otro turco), matasellados con la fecha equivocada: un error que da fe de la deshonrosa oscuridad en la que murió el «tren de Europa».

El interior del histórico Pullman-Restaurant, y sus vidrios artísticos con relieves de racimos y bacantes, brillaban en la mañana lluviosa bajo un cielo de plomo. Sé que a ella le gustaban los trenes con las luces encendidas. Y la mirada de la princesa Grace—no podemos olvidarla quienes la conocimos—parecía tallar con reflejos azules el cristal de Lalique.
El proyecto de salvamento y recuperación del Orient-Express costó más de once millones de libras esterlinas. Pero James y Shirley Sherwood fueron rescatando los viejos e históricos carruajes de la Pullman y de Wagons-Lits, allá donde un ingrato destino los había dejado abandonados.
Nuevos vagones se iban uniendo a los primeros, recobrando la memoria de los grandes expresos que habían circulado de París a Roma, de Londres a Brighton, de Sofía a Estambul, de Madrid a Lisboa, de Berlín a Varsovia, de Irún a Cádiz, de Ostende a Viena, de Bruselas a Ámsterdam… Los ingenieros y los artesanos iban restaurando pacientemente aquellas carrozas que habían atravesado los largos túneles de los Alpes, traspasando fronteras, cruzando viaductos y puentes, superando nevadas y atentados, llevando viajeros y espías, reyes y contrabandistas, actrices y bailarinas que buscaban un contrato en los cabarets del Oriente Próximo, comerciantes, diplomáticos, artistas y banqueros.
Eran verdaderos hoteles con ruedas. Pero sólo uno de ellos, el histórico Orient-Express, había sido una alfombra mágica. Nos llevaba hasta las mezquitas santas de Estambul, y nos permitía transbordar en la Costa Asiática, en la monumental estación de Haydarpaşa—un delirio oriental pensado por ingenieros alemanes—, al tren de Bagdad.

Victoria Station es una de las últimas reliquias de los tiempos dorados del Orient-Express, y podría dibujarse todavía en un cartel con manchas azules de Stephens’ Ink. Su fachada conserva algunos rasgos de la arquitectura eduardiana, unas sirenas prerrafaelitas y un reloj de finales del siglo XIX, aunque las necesidades del progreso han ido cambiando el espacio interior y el diseño de las viejas naves de cristal y acero.
Ya no existe el viejo Hotel Grosvenor, en el que Evelyn Waugh—afligido por una vejez cruel y precoz—causaba sensación con una trompetilla de medio metro, que acabó convirtiéndose en un tema de conversación para la alta sociedad. Seguramente no oía mejor con ella, pero sus amigas gritaban menos cuando él intentaba explicarles las razones de su conversión al catolicismo.
En 1960, el dictador ruso Nikita Jruschov fue huésped de este carruaje, que le transportó en un viaje relámpago por algunos lugares de Francia que él deseaba visitar. Nadie se atrevió a decirle que la gran mesa del salón era la misma a la que se había sentado el zar Nicolás II en 1896, cuando se entrevistó con el presidente Félix Faure.
Nikita Jruschov era muy aficionado a los trenes (por eso el protocolo le regaló un pequeño tren para su hijo) y pidió que le mostrasen en Dijon las más modernas locomotoras eléctricas; entre ellas la famosa BB, que nosotros llamábamos Brigitte Bardot y que tenía el récord de velocidad. Pero también quiso viajar en líneas no electrificadas, regalándose un baño de vapor, a la vez que degustaba los mejores vinos de Borgoña. No en vano realizaba «un viaje de propaganda y buena voluntad», y esto era una forma elegante de reivindicar la hoz y el martillo; pues sin falces no existirían las vendimias, y sin mazas no podrían fabricarse las benditas barricas de vino, con su dulce perfume de roble tostado y vainilla.
El dictador ruso se apeó del tren para hacer una cata de vinos en Borgoña, y se mostró simpático—en su estilo campechano con sombrero, traje gris y corbata blanca—, entrando por sorpresa en el vagón donde viajaban los periodistas para darles un discurso: una soflama mayúscula (de Primero de Mayo). Y tampoco perdió la ocasión de descender en la estación de Serqueux para echarse a coleto el fogoso calvados que le ofrecieron en la cantina. No debía de saber que el nombre de la localidad proviene de cercueil (‘ataúd’) y por eso los habitantes de Serqueux se llaman sarcophagiens, gentilicio que exige fortaleza de ánimo y un buen humor normando.

La cocina del Orient-Express llegó a alcanzar renombre en los países del Este, y algunos terratenientes de Rumanía, Moldavia o Valaquia subían al tren para conocer las delicias de la gastronomía francesa. Los platos mejores eran las especialidades locales, de las que el chef se proveía sobre la marcha; caviar fresco en Rumanía, arroz en Turquía y esturiones en el Danubio.
No era fácil improvisar menús para judíos o musulmanes; y tampoco para los caprichosos, como el príncipe Ernst Rüdiger Camillo Maria Starhemberg, el terrible vicecanciller del gobierno austríaco en 1934. Seguía una dieta que él consideraba erógena, y que mantenía estrictamente cuando viajaba desde Viena hacia los burdeles de París. Por eso se hacía preparar por el chef del Sacher de Viena unos asados con setas, conejo y menudillos, que llegaban al tren envasados en latas con cierres herméticos. Y debían de producirle realmente al viejo ministro reacciones épicas y viripotentes, gloriosas y nacionalistas, porque el sabio chef del Orient-Express—conocedor de la calaña del viejo nazi—lo reforzaba todo con sal, apio, ajos y pimienta, arregostándole al vicio. «No hay cocina como la del Sacher—decía el príncipe austríaco, bien encendido—, excitado incluso a la vista de las patatas cocidas en robe de chambre».

Voiture Chinoise, este vagón cumplirá pronto un siglo, así como su gemelo Étoile du Nord, en el que cenamos anoche. Formó parte del legendario tren que unía París, Bruselas y Ámsterdam, antes de viajar enganchado en el Lusitania Express, entre Lisboa y Madrid. Luego se quedó en España, y no hay quien pueda adivinar, debajo de esta elegante apariencia, el carruaje destartalado que conocí en el tren donde hacía habitualmente mi trayecto, cuando era un joven universitario, desde Cádiz a Sevilla.
Hoy es un verdadero palacio, cuando se encienden las tulipas entre las cortinas, relucen las lacas, se iluminan las pantallas rosas, brillan los bronces dorados, se entonan los terciopelos rojos de las tapicerías, se sirven las mesas con sus vajillas de porcelana blanca—resplandecientes las copas y los cubiertos de plata sobre los manteles—, y este novelesco escenario se refleja en las ventanillas y en los cristales que dividen las dos secciones de la carroza.

Dejando a un lado el mar de Mármara y las murallas de Bizancio al otro, entra el Orient-Express en Estambul. Algunos cipreses mantienen la guardia delante de los muros color ocre tostado. En un cielo húmedo y nublado, como mis recuerdos, vuelan las gaviotas sobre los diques del barrio pesquero y sobre Sarayburnu, la «nariz del Serrallo», pues así llaman los turcos a la punta donde se levanta el palacio de Topkapı.
No conoce el mundo quien no ha visto amanecer en Estambul. El muecín llama a la oración desde los alminares de la Yeni Cami, desde la mezquita Süleymanye, desde los dieciséis balcones de Sultan Ahmet. La media luna, perdida en los caminos inciertos del amanecer, se va posando en todas las cúpulas. ¡Estambul! Cierro los ojos cuando el tren entra en el andén, porque quiero oír la voz de los muecines—su plegaria al despertar—, antes de verla a ella, como la recuerdo la última vez que nos despedimos. Voló el tiempo, y sólo las ciudades que rezan despiertan mi pasión.
La estación de Sirkeçi, bien restaurada, no es ya la ruina, iluminada por vidrieras rotas.
Pera Palace era una reliquia sagrada, pero casi ruinosa. Hacía muchos años que no se oía la orquesta italiana del maestro Navai interpretando el vals lento Fascinación. Tenía, sin embargo, un encanto romántico hospedarse en aquel hotel que había sido nido de espías durante la Primera y Segunda Guerra Mundial.
El Pera Palace conservaba sus viejos braseros de bronce dorado, sus muebles barrocos con incrustaciones de marfil, sus balaustradas de mármol de Carrara y un melancólico comedor de hotel, donde cenábamos bajo una luz amarillenta. Probablemente me dejo influir por el recuerdo del pesado manto de mayonesa que acompañaba a los fiambres de pavo. O por la melancolía de algunos vinos franceses que habían permanecido en la cava desde los tiempos de los espías. Había también un escenario pequeño, entre grandes cortinas de terciopelo, y la orquesta tocaba Quand l’Amour Meurt, como lo cantaban Fred Gouin y Marlene Dietrich en la Belle Époque («¿Por qué llorar los días pasados y lamentar los sueños perdidos?»).
Muchas piezas de la antigua decoración del hotel—abrecartas de marfil y madreperlas, jarras decantadoras de cristal, tazas, candelabros y fruteros de plata—fueron a parar al Museo de Topkapı. Pero todavía se conservan en las vitrinas algunas vajillas del primer Orient-Express.
En los pisos altos, donde las vistas sobre el Cuerno de Oro son espléndidas, no siempre subía el agua corriente. Pero en el bar del hotel, que sigue llamándose Orient-Express, encontré todavía a algunos personajes interesantes. En el Pera Palace se habían hospedado la emperatriz Sissi, Eduardo VIII, Sarah Bernhardt, Joséphine Baker y muchos escritores, como Pierre Loti, Ian Fleming o Graham Greene.

Tendido en la cama de mi compartimento del Orient-Express me abandono al ruido del tren (clickety-clack, clickety-clack, clickety-clack), mientras recuerdo a mis amigos. Antes de salir de Estambul he recibido una carta de Tatiana, que me escribe desde Venecia: «Tenías razón—dice—. El Orient-Express no es lo mismo cuando se regresa. Se convierte entonces en el Occident-Express».

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An interesting anecdote about the Orient Express includes the story of a trip that the author makes in the modern version of it. The man has been somewhat insufferable, petulant in some passages of the book. Admittedly, the guy knows a lot, but even though he insists on his humility in life over and over again, I don’t believe it.
A mixture of memoirs and essays full of stories and curiosities about the Orient Express and about those places that it crossed. The author’s voice is sometimes a somewhat cloying and affected elitist petulance, but I think the book is quite worthwhile for those who are attracted by the halo that always surrounds long journeys and old trains. And most importantly: it reawakens (if they had fallen asleep) the desires and desire to experience a lot of cities and places that Wiesenthal knows how to describe with wisdom and a vast culture. It is entertaining.

The literature of the train has to be, by force, impressionistic and confusing. Memories melt in our lives, just like the seasons, beyond any argument. Everything becomes small when we set out on a trip. The train gives us a destination, a distance, an afterlife without significance or final judgment. And that makes stories more beautiful and voluptuous that, like train nights or love adventures, have no beginning or end.
The old luxury trains, those rolling hotels in which we lived our first awakenings of adventure, have been disappearing from Europe. They left, they leave, they will go to the dead ends, carried away by wars and haste, by bureaucracies and by the irrevocable decadence of the ideals that formed the basis of our European culture.
I can’t forget those Spanish cars, decorated with original Maple and Morrison marquetry. The compartments of the Orient-Express are made of teak and mahogany, decorated with beautiful marquetry. And the damask curtains are held up with tie-backs and gold laces. Nelson, another master of design, made the beautiful flower-patterned panels that adorn some wagons. And every detail has been restored, right down to the chrome flower friezes that support the luggage nets, and the lacquered doors with their gold brass handles.

The English carriages were lighter in color — tan earth and cream — and sounded a different tune (clickety-clack, clickety-clak) as they moved on the rails. British stations were designed from the start for the comfort of the traveler, and the platform height was perfectly calculated, at the level of the doors. That is why it was not necessary to have stools nor was the help of the conductor needed to get into the carriages, as was the case in the first continental trains; or even more complicated in Russia, where gallant and strong employees carried the ladies and girls in their arms, saving the frozen platforms, carefully lifting them when they reached the compartments and depositing them in their seats as if they were swans. What a picturesque scene in a country born for ballet!
British trains had their names painted on their sides (Ibis, Audrey, Perseus, Cygnus, Zena, Vera, Ione), unlike continental carriages – dark blue with a yellow band – which are identified with simple numbers.
The British also sport the coat of arms of the Pullman Car Company, painted on the flank, although it is different from the large gilded bronze coats of arms (two tons in weight) of the Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Lions are not lacking in the heraldic currencies of both companies, but the Continentals can boast that their insignia was a privilege bestowed by King Leopold II of Belgium to Georges Nagelmackers, the founder of Wagons-Lits.
Depending on the size of the tracks and the style of the trains, countries could be recognized. In Russia they were big and ramshackle; they smelled of birch wood, furs, hot tea, and Russian cigarettes. They were painted light brown. In the middle of the snow, if we traveled in the first car, we could hear the hot breath of the locomotive and the play of the cranks, like the rhythm of the heart in a Pushkin poem.
Since 1946 the Pullmans were reborn on the British lines, especially on the Golden Arrow that made the journey between London and Dover, to later link with the continental trains of La Flèche d’Or.
The problems rebuilding the Orient-Express line were countless. The train came from London to Istanbul, but could not reach Salonika and Athens, because the clashes between the British occupiers and the communist guerrillas made Greek Macedonia impassable. Macedonia, one of our oldest kingdoms! Is it possible to think of Europe without this historical homeland of our culture?
Eastern countries were struggling to create local links between Prague, Warsaw, Bucharest and Belgrade. But, in 1947, the authorities of the Soviet empire closed the doors of their hell for good. A year earlier, Winston Churchill had already accused Moscow of having broken Europe, causing an Iron Curtain to fall on it.
There was a substantial difference between the spirit of progress that distinguished historic European socialism — internationalist, cultured, and civilized — and the new communist imperialism, led by brutal tyrants, commissars born in tumultuous assemblies, and military men of fortune. Both of them called themselves internationalists and progressives.

The speed of communication increased with diesel locomotives and with the electrification of the lines. The large express, which allowed you to enjoy night trips with their good restaurants and comfortable sleeping compartments, were disappearing, while travel times were shortened. Making the journey from Paris to Brussels in two and a half hours no longer allowed the elegant journey of the carriages, upholstered with the floral marquetry of the “Étoile du Nord” or the black lacquers of “La voiture chinoise.”
The Orient-Express was the first casualty of the Great War. International communications were disrupted. The requisitioned wagons were turned into war hospitals. And the French government issued a decree that prohibited “serving more than two courses in the dining car.” In addition to these two dishes (one meat), the menu offered soup or hors d’oeuvres (limited to four varieties), a piece of cheese or a dessert. Cooked or raw legumes counted as one dish, when not served as a garnish. “The pastries – indicated the ordinance – is suppressed to reduce the consumption of flour, milk and sugar.”
Mata Hari led a life without prejudice. She was a star, traveler, wasteful, woman of the world, and also adored by men: everything that is needed to be suspicious among the vermin that, in the dark and villainous rear of a war, find a way out of their repressions and envies. Gossipers, spies with mediocre service records, and journalists in search of scandals, sent messages to all offices, accusing the Dutch of being a double agent. They followed her, listened to her conversations, deciphered her messages, and came to the conclusion that this elegant and mysterious traveler from the Orient-Express (always accompanied by influential men) should be eliminated.
The Europe of the Orient-Express was mortally wounded. The Compagnie des Wagons-Lits had already announced on July 28, 1914 that the train would no longer be able to serve beyond Budapest. And, at the end of 1916, the Germans seized all the wagons that were within the borders of their country: sixty-four dining cars and thirty-five sleeping cars. They nationalized the railways, changing the historic name on the Wagons-Lits carriages, and the German company was renamed Mitteleuropäische Schlafwagen Aktiengesellschaft (Mitropa, for simplicity). Thus was born a new line of the Orient-Express, from Berlin to Constantinople, which was known as Der Balkaner Zug.

The Orient-Express died in 1977, when it left on its last trip, from the Gare de Lyon. He died, like the last kings of the Ancien Régime, with no other crime than having been “the king of the trains.” It had been one of the first attempts to make a united Europe a reality.
The last Orient-Express started seventeen minutes late, as if he wanted revenge on all the writers who dated his death to May 19. It was not, since it was thirteen minutes after midnight, and it was already the early morning of the 20th. The delay was an undeserved embarrassment for the historic Compagnie des Wagons-Lits, which had issued thirty thousand envelopes, in order to commemorate the last Orient-Express had left Paris on 5/19/77. Philately enthusiasts can still find these envelopes bearing a medal and two stamps (one French and one Turkish), postmarked with the wrong date: a mistake that attests to the dishonorable obscurity in which the “train of Europe” died.

The interior of the historic Pullman-Restaurant, and its artistic glasswork embossed with bunches and bacchantes, gleamed on the rainy morning under a leaden sky. I know she liked trains with the lights on. And the gaze of Princess Grace — we who knew her cannot forget her — seemed to carve the crystal of Lalique with blue reflections.
The Orient-Express salvage and recovery project cost over £ 11 million. But James and Shirley Sherwood were rescuing the old and historic carriages of the Pullman and Wagons-Lits, where an ungrateful fate had left them abandoned.
New wagons joined the first, recovering the memory of the great express trains that had circulated from Paris to Rome, from London to Brighton, from Sofia to Istanbul, from Madrid to Lisbon, from Berlin to Warsaw, from Irún to Cádiz, from Ostend to Vienna, from Brussels to Amsterdam … Engineers and craftsmen patiently restored those floats that had passed through the long tunnels of the Alps, crossing borders, crossing viaducts and bridges, overcoming snowfalls and attacks, carrying travelers and spies, kings and smugglers , actresses and dancers seeking a contract in the cabarets of the Middle East, merchants, diplomats, artists and bankers.
They were real hotels on wheels. But only one of them, the historic Orient-Express, had been a magic carpet. It took us to the holy mosques in Istanbul, and allowed us to transfer on the Asian Coast, at the monumental Haydarpaşa station — an oriental delusion thought by German engineers — to the Baghdad train.

Victoria Station is one of the last relics of the golden days of the Orient-Express, and could still be drawn on a blue-spotted Stephens’ Ink sign. Its façade preserves some features of Edwardian architecture, some pre-Raphaelite sirens and a clock from the end of the 19th century, although the needs of progress have changed the interior space and the design of the old glass and steel naves.
There is no longer the old Grosvenor Hotel, where Evelyn Waugh — afflicted by a cruel and precocious old age — caused a sensation with a two-foot trumpet, which ended up becoming a topic of conversation for high society. He surely did not hear better with her, but her friends yelled less at her when he tried to explain to them the reasons for her conversion to her Catholicism.
In 1960, the Russian dictator Nikita Khrushchev was the guest of this carriage, which took him on a whirlwind trip to some places in France that he wanted to visit. No one dared to tell him that the great table in the hall was the same one at which Tsar Nicholas II had sat in 1896, when he met with President Felix Faure.
Nikita Khrushchev was very fond of trains (that is why the protocol gave him a small train for his son) and asked that the most modern electric locomotives be shown to him in Dijon; Among them the famous BB, which we called Brigitte Bardot and who had the speed record. But he also wanted to travel on non-electrified lines, giving himself a steam bath, while tasting the best Burgundy wines. He was not in vain doing “a trip of propaganda and goodwill”, and this was an elegant way of claiming the hammer and sickle; because without falces there would be no harvests, and without maces the blessed wine barrels could not be made, with their sweet perfume of toasted oak and vanilla.
The Russian dictator got off the train to do a wine tasting in Burgundy, and he was sympathetic — in his folksy style with a hat, gray suit and white tie—, stepping into the carriage where the journalists were traveling to give them a speech: a capital soflama (May Day). And he, too, did not miss the chance to get off at the Serqueux station to take in the fiery calvados that they offered him in the canteen. He must not have known that the name of the town comes from cercueil (‘coffin’) and that is why the inhabitants of Serqueux are called sarcophagiens, a name that requires strength of mind and a good Norman humor.

The cuisine of the Orient-Express became famous in the Eastern countries, and some landowners from Romania, Moldavia or Wallachia got on the train to discover the delights of French gastronomy. The best dishes were local specialties, which the chef supplied as he went; fresh caviar in Romania, rice in Turkey and sturgeon in the Danube.
It was not easy to improvise menus for Jews or Muslims; and neither for the capricious, like Prince Ernst Rüdiger Camillo Maria Starhemberg, the terrible vice chancellor of the Austrian government in 1934. He followed a diet that he considered erogenous, and that he strictly maintained when he traveled from Vienna to the brothels of Paris. For this reason, the chef at the Vienna Sacher had to prepare roasts with mushrooms, rabbit and giblets, which arrived at the train packed in cans with hermetic closures. And they must have really produced epic and viripotent, glorious and nationalist reactions to the old minister, because the wise chef of the Orient-Express — connoisseur of the old Nazi kind — reinforced everything with salt, celery, garlic and pepper, fixing the vice. “There is no kitchen like the Sacher’s,” said the Austrian prince, fired up, “excited even at the sight of the potatoes cooked in robe de chambre”.

Voiture Chinoise, this wagon will soon turn a century, as will its twin Étoile du Nord, which we had dinner on last night. He was part of the legendary train that linked Paris, Brussels and Amsterdam, before traveling on the Lusitania Express, between Lisbon and Madrid. Then he stayed in Spain, and no one can guess, underneath this elegant appearance, the ramshackle carriage that I met on the train where I usually made my journey, when I was a young university student, from Cádiz to Seville.
Today it is a true palace, when the lampshades between the curtains are lit, the lacquers shine, the pink shades light up, the golden bronzes shine, the red velvets of the upholstery are toned, the tables are served with their white porcelain crockery— the glasses and silver cutlery shining on the tablecloths— and this romantic scene is reflected in the windows and in the glass that divide the two sections of the float.

Leaving the Sea of Marmara on one side and the walls of Byzantium on the other, the Orient-Express enters Istanbul. Some cypress trees stand guard in front of the tan ocher walls. In a humid and cloudy sky, like my memories, seagulls fly over the dikes of the fishing district and over Sarayburnu, the “nose of the Seraglio”, as the Turks call the point where the Topkapı Palace stands.
The world does not know who has not seen the sunrise in Istanbul. The muezzin calls to prayer from the minarets of the Yeni Cami, from the Süleymanye Mosque, from the sixteen balconies of Sultan Ahmet. The half moon, lost in the uncertain paths of dawn, is posing in all the domes. Istanbul! I close my eyes when the train enters the platform, because I want to hear the voice of the muezzins — their prayer for her when she wakes up — before I see her, as I remember her the last time we said goodbye to her. Time flew, and only the cities that pray awaken my passion.
Sirkeçi station, well restored, is no longer a ruin, illuminated by broken stained glass.
Pera Palace was a holy relic, but almost ruinous. It had been many years since the Italian orchestra led by maestro Navai had been heard playing the slow waltz Fascinación. There was, however, a romantic charm to stay in that hotel that had been a nest of spies during the First and Second World Wars.
The Pera Palace retained its old gilded bronze braziers, its ivory inlaid baroque furniture, its Carrara marble balustrades, and a melancholic hotel dining room, where we dined under a yellowish light. I was probably swayed by the memory of the heavy blanket of mayonnaise that accompanied the cold cuts of turkey. Or because of the melancholy of some French wines that had been in the cellar since the days of the spies. There was also a small stage, between large velvet curtains, and the orchestra was playing Quand l’Amour Meurt, as Fred Gouin and Marlene Dietrich sang it in the Belle Époque (“Why mourn the days gone by and mourn lost dreams?” ).
Many pieces of the hotel’s old decor — ivory and mother-of-pearl letter openers, crystal decanter jugs, silver mugs, candlesticks, and fruit bowls — went to the Topkapı Museum. But there are still some dishes from the first Orient-Express in the display cases.
On the upper floors, where the views over the Golden Horn are splendid, the running water did not always rise. But in the hotel bar, which is still called Orient-Express, I still met some interesting characters. Empress Sissi, Edward VIII, Sarah Bernhardt, Joséphine Baker and many writers, such as Pierre Loti, Ian Fleming or Graham Greene, had stayed at the Pera Palace.

Lying on the bed in my compartment of the Orient-Express I abandon myself to the noise of the train (clickety-clack, clickety-clack, clickety-clack), while I remember my friends. Before leaving Istanbul I received a letter from Tatiana, writing to me from Venice: “You were right,” she says. The Orient-Express is not the same when it comes back. It then becomes the Occident-Express.

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