Carreteras Azules. Un Viaje Por Estados Unidos— William Least Heat-Moon / Blue Highways: A Journey Into America by William Least Heat-Moon

Otro diario de viaje. Un poco lento y bastante serio. Sin embargo, aprendí algunas cosas y me encontré consultando buenos mapas para localizar algunas de las pequeñas ciudades más interesantes que encontró. Pero me tomó mucho tiempo terminarlo. Solo pude manejar media docena de páginas de una vez. Me gustan los diarios de viaje, pero prefiero los libros de Bill Bryson porque puedo leerlos como si estuviera leyendo un ‘libro de playa’ con información interesante y un montón de risas a carcajadas. Nadie lo hace mejor que Bryson. Phyllis, si no has leído “Un paseo por el bosque”, pon ese de Bryson en tu lista de “tengo que leerlo”.
Sin embargo, fue una lectura interesante. William Least Heat Moon es un gran observador. Los pasajes más fuertes y verdaderos son aquellos en los que se centra en personas y lugares particulares. Sus descripciones del vuelo en ala delta en Columbia Gorge, la pesca en alta mar antes del amanecer en Maine o una tormenta nevada a 10,000 pies en Utah son notables. Sus conversaciones con jóvenes negros en Selma (“nada ha cambiado”), un curandero hopi o un horticultor en el norte del estado de Nueva York revelan voces fuertes y personalidades intrigantes. (En una nota al margen, su conversación más larga, llevada a cabo durante días, es con un autoestopista adventista del séptimo día en Idaho y Montana que lleva todo lo que posee en una maleta y se siente llamado a hacer autostop y dar a la gente la Biblia gratis. estudios. Lo encuentro a la vez impresionante y vergonzoso.)
Por otra parte, cuando trata de capturar comunidades enteras a grandes rasgos (su acusación de la creciente clase rica en Kennebunkport, por ejemplo, o su crítica de la calidad taciturna de la gente en el norte de Estados Unidos), sus descripciones no se sostienen tan bien. A veces cede a generalizaciones temperamentales y tiros bajos. No es que siempre falle con el panorama general. Sus reflexiones sobre el tiempo y la atemporalidad en la réplica de Stone Henge de Sam Hill son profundas y bellamente compuestas, y hay otras pequeñas joyas de la filosofía escondidas en la narrativa.
Terminé el libro el cuatro de julio y eso me parece bastante apropiado. No porque el libro sea un brillante tipo de diario de viaje de “¿no es Estados Unidos genial”? Los ojos de Least Heat Moon definitivamente están abiertos a los pecados de nuestro pasado nacional y los peligros de perder nuestro sentido del lugar (ya que las franquicias hacen que cada comunidad y región sean cada vez más parecidas) junto con nuestro medio ambiente. Pero sus observaciones no dejan dudas de que Estados Unidos sigue siendo un lugar hermoso (escribió el libro hace más de 30 años, pero estoy bastante seguro de que un viaje similar ahora todavía encontraría belleza), y sus encuentros con ciudadanos comunes en todos los rincones de el continente da la esperanza de que la fuerza, el saber hacer, la decencia y el buen sentido de esas personas nos ayuden a salir adelante.

En los viejos mapas de carreteras de Estados Unidos, las carreteras principales eran rojas y las secundarias, azules. Ahora incluso los colores están cambiando. Pero en los breves instantes justo antes del alba y poco después del crepúsculo, esos momentos que no pertenecen ni al día ni a la noche, las viejas carreteras devuelven al cielo parte de su color. Se impregnan entonces de un misterioso tono azul, y es en ese instante cuando resultan más seductoras, cuando, despejadas, nos invitan con una seña y con toda su extrañeza y se convierten en un lugar en el que un hombre puede perderse.
La nacional US 60 enlaza Norfolk, en Virginia, con Los Ángeles, y en el pasado fue una de las rutas este-oeste principales. Pero la interestatal 64 le ha robado el tráfico denso y ha dejado la carretera 60 para las camionetas de granjeros y críos a caballo. Para el viajero que se desplaza por carreteras azules, liberar del tráfico vías como esta es precisamente el objetivo de las interestatales. El sistema interestatal, que comprende solo el uno por ciento de las carreteras estadounidenses, ha dejado muchas vías libres para los rezagados. Y mucho espacio: las vallas publicitarias han seguido al tráfico. El Departamento de Transporte espera que las interestatales canalicen una cuarta parte de todo el tráfico del país a principios de la década de 1980; dicha estadística, más que ninguna legislación relativa a las vallas publicitarias, ha despejado las carreteras secundarias de Estados Unidos.
La de Frankfort es la historia de dos ciudades. En el pasado, los ciudadanos la llamaban Frank’s Ford en honor a Stephen Frank, un pionero a quien los indios asesinaron en 1780 cerca de un vado poco profundo en el río Kentucky. A medida que la población fue aumentando de tamaño, sus habitantes comenzaron a pensar que tal vez fuera un nombre demasiado rústico. Puesto que no deseaban desprenderse por entero de su historia, lo cambiaron por Frankfort, aunque probablemente hubiera más bolivianos que alemanes entre los habitantes de la población. Fue un cambio cosmético, pero carecía de todo sentido histórico, y con él los lugareños cercenaron algo entre ellos y sus orígenes.
Sin seguir ningún plan, simplemente porque era lo que tenía delante, me dirigí a la región de Bluegrass. Tomé una vieja carretera, una «pica», como le llaman los kentuckianos, puesto que sus primeras autopistas fueron carreteras de peaje con entradas cerradas por barreras giratorias denominadas «picas de acceso». Seguí la vieja pica, ahora conocida como la carretera 421, sin seguir plan alguno tampoco, sino por la mera razón de que parecía agradable, una carretera de cercas blancas alrededor de granjas de purasangres. Eso sí, muchos de los tablones de las cercas estaban impregnados de creosota y era probable que siguieran siendo del color de tocones chamuscados hasta que alguien inventara una máquina para pintarlos.
Nameless (Tennessee) era un pueblecito con en torno a noventa habitantes, tirando alto, una docena de casas a ambos flancos de la carretera, un par de graneros, el mismo número de iglesias, un almacén de mercancías generales donde se vendía gasolina Fire Chief y un centro comunitario con una cancha de voleibol iluminada. Tras el centro había una letrina de metal oxidado y con el techo abierto en cuya puerta se leía: «Píntame»; en el hueco de un roble cercano había una pinta llena de Jack Daniel’s etiqueta negra. De las casas llegaba un penetrante olor a humo de carbón.

La carretera 421 se convirtió en la interestatal I-85 y me llevó alrededor de Winston-Salem y Greensboro. Durante unos cuantos kilómetros padecí la tiranía de la autopista y contemplé parachoques traseros y guardabarros de camiones. En cuanto pude, tomé la carretera estatal 54 hasta Chapel Hill, una población arbolada sede de una universidad en cuya biblioteca esperaba encontrar una pista que me condujera hasta aquel molinero. Lo único que sabía era que William Trogdon (1715-1783) proveyó artículos diversos a las milicias de Carolina durante varios años durante la guerra de Independencia de Estados Unidos; finalmente, los lealistas, con David Fanning al mando, lo hallaron dando de beber a su caballo en el riachuelo Sandy Creek, a escasa distancia de la rueda de su molino, y le descerrajaron un tiro. Sus hijos lo enterraron en el lugar donde cayó. Fanning aterrorizó la zona del Piedmont mediante el método estándar de matar de un balazo a cualquier hombre, fuera blanco o piel roja, que colaborara con los patriotas, y era célebre por quemar los hogares de los rebeldes, con su esposa e hijos dentro.
La carretera 13 me llevó a través de campos planos como una platija, interrumpidos únicamente por amplios cuadrados de pinos. Cabañas de aparceros sin pintar parecían a punto de caer de los bloques que las sostenían y, aunque en algunos casos habían sido sustituidas por bungalós de chapa y ladrillo, incluso junto a las casas nuevas seguía habiendo huertos de coles. En todos aquellos campos se veían graneros de secado forrados de papel de alquitrán y con tablillas de asfalto, cada uno de ellos dotado de un depósito de propano para producir el calor necesario para secar tabaco, y carteles publicitarios descoloridos sobre los silos más próximos a la carretera anunciaban harina, fertilizante o a un comprador de algodón desaparecido hacía mucho tiempo. Hectárea tras hectárea. Solo los pinos evitaban que los campos de tabaco de hojas brillantes ondeasen como olas junto al litoral.
A lo largo de la carretera, generaciones de pies habían desgastado estrechas depresiones en los arcenes.
—¿Qué es el Star Fort?
Durham me lo explicó. Durante cientos de años, los indios utilizaron un largo sendero que enlazaba las estribaciones de los Apalaches con el mar en Charleston. Es muy probable que Hernando de Soto transitara por aquel camino, como cualquier otra persona que se dirigiera al País Alto o partiera de él: comerciantes, soldados y colonos. Furiosos por la Declaración de Independencia, los republicanos redactaron una Declaración de Dependencia y estallaron enfrentamientos entre patriotas y lealistas a todo lo largo de aquella ruta.
Justo al norte del asentamiento empalizado de Ninety Six que se posaba literalmente a horcajadas sobre el camino cheroqui, los patriotas construyeron un fuerte con la forma de una estrella de ocho puntas para controlar el comercio de artículos y la comunicación de mensajes. En torno a 1780, los británicos y los lealistas se habían hecho con el control del lugar. En la primavera de 1781, el general Nathanael Greene y un centenar de soldados de infantería intervinieron para recapturar aquel puesto avanzado.
La tierra de la «Coke-Cola» era árida y calurosa. Ya no me quedaba agua del pozo artesiano. A lo largo de la carretera 72, a una hora al oeste de Ninety Six, me esforcé por no buscar un manantial, porque sabía que no encontraría ninguno, pero no dejaba de buscarlo. El río Savannah, contenido con una presa de una amplitud artificial, fluía a mis pies, frío y húmedo. Había llegado a Georgia. El sol parecía caer a plomo sobre la calzada y, en el interior de la furgoneta, una luz cálida rebotaba en el cromo y centelleaba como una linterna. Entonces vi lo que intentaba no buscar: en un soto, una bomba de mango largo.
Los nombres de las iglesias baptistas en el sur de Estados Unidos son llamativos. La carretera que salía de Athens dejaba atrás la Iglesia de las Granjas de Bebés, y en los últimos días había encontrado iglesias baptistas llamadas Riachuelo Menguante, La Cervatilla y Dulce Hogar. Junto a las carreteras azules vi unas cuantas iglesias que podían haber sido bancos (Primera Iglesia de Lo-que-sea, Iglesia Unida de Tal o Cual) o estadios deportivos (Iglesia del Parque Conmemorativo de Etcétera).

Uniontown, Demópolis. El río Tombigbee y la carretera azul 28. Me salté el desvío hacia Sucarnochee (Misisipi) y tuve que entrar en el estado a través de Scooba, en la carretera 16, una carretera flanqueada por árboles y granjas. No se trataba de granjas con grandes porches perimetrales, tejados a dos aguas y grandes ventanales, como las de antaño, sino más bien de casas indistinguibles de los modelos Turfbuilder Plus de las zonas residenciales, con muebles bar y salida a pie por el sótano.
Luego Filadelfia (Misisipi). También allí la vieja y triste historia. La ciudad, como otras de la zona, se construyó sobre el emplazamiento de un poblado choctaw. Los choctaws, cuyo territorio cubrió en otro tiempo la mayor parte de Misisipi, se forjaron una reputación gracias a sus habilidades en materia de horticultura y diplomacia.
La carretera 16 pasaba por campos verdes, estanques azules y pequeños pinares; atravesaba el terroso río Yokahockana, un nombre igual de potente que el de otros ríos de Misisipi: el Yazoo, el Yalobusha, el Little Flower, el Noxubee, el Homochitto, el Bogue Chitto, el Chickasawhay, el Skuna y el Singing.
En Ofahoma, tomé la carretera Natchez Trace, una vía de dos carriles que enlaza Natchez con un punto cercano a Nashville y sigue el trazado de un camino de ochocientos kilómetros abierto originariamente por los búfalos y los indios. Los chickasaws lo llamaban el «Camino de la Paz». En 1810, era la principal ruta de regreso para los comerciantes del valle de Ohio, quienes, en lugar de lidiar con las corrientes del Misisipi, vendieron sus barcas de fondo plano como si fueran chatarra en Natchez y pusieron rumbo a sus hogares a pie por aquel camino. En ocasiones, los pobres viajaban mediante un método denominado «cabalgar y atar»: dos hombres compraban una mula; uno de ellos la cabalgaba hasta mediodía y luego ataba el animal a un árbol y caminaba hasta que su compañero rezagado le daba alcance a lomos del animal aquella noche. Hacia mediados de siglo, los barcos de vapor hicieron que aquel camino arduo y peligroso resultara innecesario, y acabó desapareciendo bajo los árboles.
Ahora, convertido en una carretera nueva, tras despejar los bosques de nuevo, se internaba entre ciclamores del Canadá y flores blancas de cornejo describiendo curvas bajo un frío dosel de árboles perennes.
En Saint Martinville, una estatua de bronce de una joven sentada con zapatos de madera, las manos enlazadas en gesto sereno y la cabeza vuelta hacia el Bayou Teche conmemora, de una sola vez, a Emmeline Labiche, Evangeline Bellefontaine y Dolores del Río. El monumento se encuentra en el Poste del Cementerio de Attakapas, detrás de la magnífica iglesia católica de San Martín de Tours. Después del bayou , el camposanto y la iglesia son las cosas más antiguas de la población. El edificio cruciforme, lleno de velas titilantes, crucifijos ensangrentados, representaciones angustiosas del vía crucis y santos de yeso con mazas y espadas desenvainadas, contiene en un ala una réplica de tres metros y medio de altura del santuario de Lourdes. Aunque ahora se celebra la misa en inglés, el lugar, con sus tormentos ancestrales, sigue respirando un aire bastante francés a la antigua usanza.
La mujer de bronce está sentada, literalmente, sobre la tumba del siglo XVIII de Emmeline Labiche, quien, según cuentan los cajunes, recorrió el Estados Unidos primitivo en busca de su amante, Louis Arcenaux, de quien se separó durante el éxodo forzoso de los acadianos (Le Grand Dérangement) fuera de la Nueva Escocia británica. En el puesto de avanzada del Ejército en el Teche, finalmente encontró a Louis, comprometido con otra mujer. Emmeline, agotada de sus andanzas, enloqueció conmocionada por la infidelidad de él y al cabo de poco falleció. La enterraron detrás de la iglesia. Esa es la historia.
Ahora bien, el nombre de la estatua que hay sobre la lápida de Emmeline es Evangeline. Los cajunes creen que Longfellow se inspiró en Emmeline para moldear a su heroína errante, y es probable que lo hiciera, aunque el poeta nunca visitó Luisiana, sino que, en su lugar, confió en la información que le proporcionaron Nathaniel Hawthorne y un abogado de Saint Martinville que antaño había sido alumno suyo en Harvard.

La carretera 79 se extendía como una serpiente muerta. Observé aquella carretera vacía y detesté la soledad. El peligro del viajero es hallar consuelo. Un fin de semana en Shreveport con amigos y la seguridad habían empezado a seducirme con su calidez, a envolverme y a convertir mi deseo de lanzarme a la carretera en una chifladura, tanto así que solo el recuerdo de los momentos pasados en lugares extraños con un penetrante aroma a lo desconocido volvió a espolearme a sentarme tras el volante.
Las poblaciones: Carthage, Mount Enterprise, la vieja Nacogdoches (que no debe confundirse con la vieja Natchitoches (Luisiana); Nacogdoches suena como se escribe, mientras que Natchitoches se pronuncia «NAC-u-tesh»). Alto, en la Texas 21 y aproximadamente a una hora al oeste de la gran frontera, era una población al más puro estilo del Oeste: amplias calles en ángulo recto, doseles sobre las aceras, comercios con fachadas falsas y una zona comercial central compuesta por una calle larga, en lugar de por un cúmulo de comercios alrededor de una confluencia de calles. Y todos los negocios centrados, de uno u otro modo, en la ganadería y la explotación forestal.
Conducir por la carretera azul 21 es como hacer un recorrido por la historia de Texas. Más antigua que la memoria del hombre, empezó siendo un camino de bisontes (los búfalos andan en líneas asombrosamente rectas) y luego los indios la utilizaron para darles caza. En 1691, España estableció un camino real de unos mil quinientos kilómetros que debía enlazar San Antonio con México, la Luisiana francesa y la Florida española; los españoles consideraron que los indios eran quienes mejor conocían el terreno y trazaron su camino sobre la pista antigua.
El río Grande discurría con seguridad por un lecho de hormigón, delimitado por una valla de tela metálica llamada la Cortina de Tortilla. Los mexicanos conocen el río Grande con el nombre de río Bravo, pero el lamentable torrente a que ha quedado reducido hacía que no se antojara ni bravo ni grande. El río se ha «rectificado» porque solía desbordarse y, por ende, alimentar las planicies; así es como se cultiva durante trescientos años una parcela y sigue dando una cosecha. Sin embargo, lo peor no eran las crecidas; el río Grande era como un burro errante, que cambiaba de curso sin advertencia previa, y tanto podía escindir un pedazo de Texas y entregárselo a los mexicanos como dar un trozo de Chihuahua y sus habitantes a los norteamericanos. ¿Qué podía hacer Inmigración con un peón que entraba en el país en una casucha de adobe que nunca se había movido de sitio?
El Paso es una ciudad agradable.

La carretera 260, que serpentea entre pinares en la Arizona central, cedía toda la imponencia a las montañas y seguía cualquier avenida que dejaran abierta, cruzando cadenas solo en caso imprescindible y deslizándose discretamente por angostos puentes sobre riachuelos de cantos rodados. Sin embargo, cuando la 260 alcanzaba el majestuoso macizo conocido como Borde Mogollón, se veía obligada a desafiar a la geografía y ascender por el escarpe.
Tuba City, fundada por misioneros mormones como una agencia y bautizada en honor a un jefe de tribu hopi, por más que en la actualidad sea principalmente una población navaja, afrontaba la tormenta de arena de cara. Mientras llenaba el depósito, intenté ocultarme tras la furgoneta, pero crudas ráfagas esquivaban las esquinas, se me clavaban en la piel y me obligaban a cerrar los ojos. La escuela acababa de terminar y los niños, cubriéndose la cabeza con sus camisas, corrían en dirección al establecimiento comercial de la reserva, donde ancianos navajos que habían estado sentados a sus puertas se guarecían mientras la arena convertía el aire en materia. Yo entré también allí con la cabeza gacha para protegerme. El lugar era como un supermercado, una tienda de baratijas y un centro de artesanías, todo en uno.
En Austin (Nevada) colgaron a un ladrón de caballos tres veces en un solo día porque el verdugo era incapaz de ajustar debidamente la longitud de la soga, pero era un funcionario público aplicado y no desistió hasta acertar. En el presente, prácticamente el único hurto que se consumaba era sacar con sifón la gasolina de los automóviles, y lo perpetraban personas que pasaban por allí de noche y encontraban las gasolineras cerradas. Después de anochecer, la siguiente gasolinera estaba a un par de horas de distancia.
Austin, en un cañón en la ladera oeste de las montañas Toiyabe, era una ciudad fantasma viva: el cuarenta por ciento eran vivos, el cincuenta por ciento, fantasmas, y un diez por ciento no se había decidido aún. Era la sede del condado de Lander, con unas dimensiones similares a las de Connecticut, principalmente porque el otro único lugar que existía, Battle Mountain, no podía considerarse verdaderamente una población. Pero ahora Battle Mountain, con seis veces más habitantes gracias a la interestatal y a una nueva central eléctrica, exigía que el Gobierno se trasladara allí, donde las minas de antaño empezaban a producir de nuevo a medida que aumentaba el precio de la plata. El tiempo corría contra Austin.

La carretera 89 serpenteaba entre vertidos volcánicos del Lassen, que hizo temblar el valle del arroyo Hat unas trescientas veces entre 1914 y 1917. La maleza cubría las cenizas y la lava mientras la tierra baldía se renovaba, pero aun así seguía exhibiendo un aspecto terriblemente mutilado. La carretera California 299 se desviaba del fondo del valle y ascendía para cabalgar por la cresta del barranco del río Pit. Me comí un bocadillo sentado en el borde de una honda grieta que se abría como un par de mandíbulas y dejaba a la vista, en las profundidades, unas rocas varios centenares de millones de años más antiguas que las que aguantaban mis posaderas. Desde aquel acantilado a gran altura, contemplé a mis pies los resplandecientes lomos de las golondrinas que planeaban a trescientos metros, plegaban las alas como si de abanicos se tratara y se dejaban caer en picado en el abismo. Aquel descenso salvaje, insensato, silencioso y espectacular de iridiscencias verdes me dejó atolondrado.
Una vez en Palouse, tomé la estatal 126, una carretera aérea estrecha, precaria y de gravilla que recorría los montes y las verdes simas con osadía, ofreciendo magníficas y amplias vistas de la tierra ondulante antes de descender nuevamente hasta la nacional US 12, que corría paralela al riachuelo Pataha. Continué sobre lomas bajas y luego descendí a una cuenca poco profunda donde el río Clearwater confluye con el Snake. En todo el camino, perdices chucares se agazapaban en los arcenes y salían disparadas en busca de refugio en cuanto me veían acercarme.
Unos cuantos kilómetros al sur de la carretera, el río Snake emergía del cañón del Infierno, con sus mil quinientos metros de profundidad, un lugar tan inaccesible como cualquier otro del país. Al norte de la carretera, el río, apodado por los navegantes La Maudite Rivière Enragée, el «Maldito Río Loco».

La carretera 8 bajaba de las Adirondack hasta el lago George, un trayecto flanqueado por las urbanizaciones residenciales y los campamentos de verano que se anunciaban en las últimas páginas de la The New York Times Magazine . Doblé al norte en Hague y seguí el caudal del agua subiendo un estrecho valle hasta Ticonderoga, donde crucé el pueblo hasta llegar a la orilla del lago Champlain. Allí, bajo la oscura cima del fuerte construido por los británicos para contener los ataques franceses e indios, esperé el transbordador.
El servicio de transbordadores, solo interrumpido durante la guerra de Independencia, llevaba atravesando el largo lago por este mismo estrecho tramo desde la década de 1740. El barco, construido en 1759 y lo suficientemente grande como para transportar una diligencia, tenía una vela, pero en los días sin viento los barqueros caminaban toda su eslora y lo impulsaban con un único remo de nueve metros. Después de que Ethan Allen y Benedict Arnold capturaran el fuerte Ticonderoga, en 1775, el cruce se convirtió en un bastión decisivo para retener la franja del noroeste de las colonias, aunque el ejército de los casacas rojas reconquistó el fuerte y el ferri dos años después, antes de que cayeran de nuevo en manos norteamericanas.

La carretera azul 109 salía de Melvin Village, de debajo de las montañas Ossipee, y descendía rumbo al mar, serpenteando durante todo el trayecto como un hilo de pescar enredado que se iba desenredando a través de un inquietante bosque de píceas. Crucé a Maine, donde los árboles de hojas perennes absorbieron el calor y el cielo se oscureció. Los lagos centelleaban luminiscentes bajo la luz postrera, el agua escupiendo volutas de condensación en el aire frío.
Kennebunkport era un pueblo que iba y venía, un lugar, en ese sentido, como cualquier otro. A aproximadamente medio kilómetro de donde el estuario desemboca en el océano, en la orilla norte del río, los habitantes construyeron en su día grandes barcos de madera y descargaron el pescado cauce abajo, en la orilla sur. En el muelle del Gobierno seguían descargando pescado y langostas y la construcción de barcos continuaba activa, aunque a menor escala.
En aquellos tiempos, los bautistas edificaron una bonita iglesia de madera orientada hacia el estuario y colocaron en su aguja una veleta en forma de pez dorado. Pregunté a cuatro personas qué tipo de pez era. Una respondió: «¿Qué pez?». Otra dijo que no era más que un símbolo cristiano generalizado, y otras dos contestaron que era un bacalao. Sospecho que los bautistas no les rezan a los peces y, sin embargo, es lo que parecía. Pero lo que el bacalao proveyó, también se llevó, y la pesca del bacalao ya no es lo que era. Si los bautistas colocaran hoy una veleta, tal vez la remataran con un gran cheque de viaje dorado.
Fall River, en Massachusetts, me resulta memorable, sobre todo, por ser la ciudad industrial que jamás he atravesado al volante sin perderme. Es llegar allí (de manera previsible, inexplicable y absoluta) y confundirme en los cinturones de hormigón. Y para no perder la costumbre, aquel día también me enredé. Tal vez fuera aquello lo que me predispuso a imaginar que en Newport me sucedería lo mismo.
La isla de Rhode Island es como una bota deforme en la bahía de Narragansett; el casco antiguo de Newport se levanta justo por encima de su empeine, mientras que alrededor de la suela que pisa el Atlántico queda el otro Newport: el de las exclusivas «casitas» de oropel en primera línea de playa, aisladas a nivel espacial, histórico y hasta de actitud. El viejo puerto de Newport, por muy histórico que fuera, no había sido nunca pintoresco; era demasiado tosco y lujoso para serlo. Ni siquiera fue jamás una reliquia bien preservada como Wickford o un enclave bonito y pintoresco como Little Compton, otros dos pueblos de Rhode Island. En pocas palabras: era una ciudad de mar auténtica.

El sello oficial del estado de Virginia Occidental no es un neumático gastado colgado del poste de una cerca, de la misma manera que la bandera estatal no es un trapo hecho harapos que se usa como tapón del depósito de gasolina de los coches. Pero podría serlo. Había neumáticos viejos amontonados en patios, desparramados por las colinas, colgados de árboles y colgados también de señales viales. Daba la sensación de que Virginia Occidental se asentaba en la base de una montaña donde los estadounidenses acudían año tras año a deshacerse de sus doscientos millones de neumáticos usados.
La carretera 33 estaba flanqueada por granjas miserables, como se habían llamado en la década de 1930, por campos pedregosos, por exiguas cosechas, por casas pintadas parcialmente en dos o tres colores, por enredaderas de trompeta que trepaban por espaldares hechos con armazones de camas de hierro y por estramonio lanzado a la conquista de verjas de cinco rieles (besar el riel central cura los labios cortados). En los pocos lugares lo bastante amplios y nivelados para que existieran verdaderos campos, hombres amontonaban el heno a mano.
La carretera, que podía haberle torcido la columna a una anguila, acometía las montañas en todos los sentidos: las subía y bajaba, las bordeaba, las atravesaba, pasaba por debajo y entremedias de ellas. He oído decir, aunque quién sabe si es verdad, que si se extendiera Virginia Occidental con un rodillo como un panqueque, tendría las mismas dimensiones que Texas. En las interrupciones montañosas, allá donde era posible, había algún que otro pueblo: Judy Gap, Mouth of Seneca, Elkins.
En Buckhannon me dirigí hacia el sudoeste por la estatal 4. Era un paisaje bello, pese a los electrodomésticos desechados y los fragmentos de automóviles esparcidos por las colinas, trastos que los niños habían convertido en gimnasios selváticos. Si alguna vez necesita seiscientos millones de toneladas de chatarra férrica en Estados Unidos, empiece por Virginia Occidental.

Quizá lo lleven en la sangre, o quizá solo forme parte de nuestra historia, pero sin duda está en la forma de ser de los estadounidenses salir en busca de otro lugar cuando el propio se hace intolerable o incluso simplemente cuando el lado distante del más allá presenta un atractivo que no somos capaces de resistir. Al fin y al cabo, todos los estadounidenses proceden o descienden de personas llegadas de otros rincones del planeta. Al margen de lo que digan determinadas leyendas indias, la especie humana inició su andadura lejos de los dos océanos que delimitan el hemisferio occidental. A excepción de los esclavos, la mayoría de las personas que pisaron Estados Unidos por primera vez, ya fuera en el año 200 de nuestra era o en el 20.000 a. C., llegaron en busca de una vida mejor que la que ofrecía el Viejo Mundo, si bien, lógicamente, también hubo quienes acudieron solo para contemplar el territorio.

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Another travelog. A little slow and quite serious. Yet I learned a few things and found myself consulting goodgle maps to locate some of the more interesting small towns he encountered. But it took me a long time to finish it. I could only handle a half dozen pages at one sitting. I like travelogs, but I prefer Bill Bryson’s books because I can breeze through them as if I were reading a ‘beach book’ with interesting information and a bunch of belly laughs to boot. No one does it better than Bryson. Phyllis if you haven’t read ‘A walk in the woods’ please put that one of Bryson’s on your ‘gotta read it’ list.
It was, nevertheless, an interesting read. William Least Heat Moon is a great observer. The strongest and truest passages are the ones in which he focuses on particular people and places. His descriptions of hang-gliding in the Columbia Gorge, pre-dawn deep-sea fishing in Maine, or a snowy thunderstorm at 10,000 feet in Utah are remarkable. His conversations with young black people in Selma (“nothing has changed”), a Hopi medicine man, or an orchardist in upstate New York reveal strong voices and intriguing personalities. (On a side note, his longest conversation–carried on over days–is with a Seventh-day Adventist hitch-hiker in Idaho and Montana who carries all he owns in one suitcase and feels called to hitch hike and give people free Bible studies. I find him both impressive and embarrassing.)
Then again, when he tries to capture whole communities in broad strokes (his indictment of the growing wealthy class in Kennebunkport, for instance, or his criticism of the taciturn quality of people in the northern U.S.), his descriptions don’t hold up as well. He gives in sometimes to moody generalizations and cheap shots. Not that he always fails with the big picture. His musings about time and timelessness at Sam Hill’s Stone Henge replica are profound and beautifully composed, and there are other little gems of philosophy hiding in the narrative.
I finished the book on the fourth of July, and that seems rather appropriate. Not because the book is a glowy “isn’t America great” kind of travelogue. Least Heat Moon’s eyes are definitely open to the sins of our national past and the perils of losing our sense of place (as franchising makes every community and region more and more alike) along with our environment. But his observations leave no doubt that America is still a beautiful place (he wrote the book more than 30 years ago, but I’m pretty sure a similar journey now would still find beauty), and his encounters with ordinary citizens in every corner of the continent give hope that the strength, know-how, decency, and good sense of those people will carry us all through.

On the old road maps of the United States, the main roads were red and the minor roads were blue. Now even the colors are changing. But in the brief moments just before dawn and shortly after twilight, those moments that do not belong neither to day nor to night, the old roads return part of their color to the sky. They are then impregnated with a mysterious blue tone, and it is at that moment when they are most seductive, when, clear, they invite us with a sign and with all their strangeness and become a place where a man can lose himself.
US 60 links Norfolk, Virginia, with Los Angeles, and was once a major east-west route. But Interstate 64 has robbed him of the heavy traffic and left Highway 60 for farmers’ trucks and horse-riding kids. For the commuter on blue roads, freeing roads like this from traffic is precisely the goal of interstates. The interstate system, which comprises only one percent of America’s highways, has left many roads clear for laggards. And plenty of space – billboards have followed traffic. The Department of Transportation expects interstates to channel a quarter of all the nation’s traffic in the early 1980s; That statistic, more than any billboard legislation, has cleared America’s back roads.
Frankfort’s is the story of two cities. In the past, citizens called it Frank’s Ford in honor of Stephen Frank, a pioneer who was murdered in 1780 by Indians near a shallow ford on the Kentucky River. As the population grew in size, its inhabitants began to think that perhaps it was too rustic a name. Since they did not want to part with its history entirely, they changed it to Frankfort, although there were probably more Bolivians than Germans among the inhabitants of the town. It was a cosmetic change, but it lacked any historical sense, and with it the locals cut something between themselves and their origins.
Without following any plans, simply because it was what was in front of me, I made my way to the Bluegrass region. I took an old road, a “pike” as the Kentuckians call it, since their first highways were toll roads with entrances closed by rotating barriers called “access pikes.” I followed the old pike, now known as Highway 421, not following any plans either, but for the mere reason that it looked nice, a white-fenced road around thoroughbred farms. Mind you, many of the fence planks were impregnated with creosote and would likely remain the color of charred stumps until someone invented a machine to paint them.
Nameless (Tennessee) was a small town with around ninety inhabitants, high, a dozen houses on both sides of the road, a couple of barns, the same number of churches, a general merchandise store where Fire Chief gasoline was sold and a community center with a lighted volleyball court. Behind the center was a rusty metal latrine with an open roof whose door read: “Paint me”; In the hollow of a nearby oak tree was a pint full of Jack Daniel’s black label. A pungent smell of coal smoke came from the houses.

Highway 421 became Interstate I-85 and took me around Winston-Salem and Greensboro. For a few miles I suffered from the tyranny of the highway and looked at rear bumpers and truck fenders. As soon as I could, I took State Highway 54 to Chapel Hill, a wooded town home to a university in whose library I hoped to find a clue that would lead me to that miller. All he knew was that William Trogdon (1715-1783) supplied sundries to the Carolina militias for several years during the American War of Independence; Finally, the Loyalists, led by David Fanning, found him giving his horse a drink in Sandy Creek, just a short distance from his mill wheel, and shot him down. His children buried him in the place where he fell. Fanning terrorized the Piedmont area by the standard method of shooting to death any man, whether white or red, who collaborated with the Patriots, and he was famous for burning the homes of rebels, with his wife and children inside.
Highway 13 took me through fields flat as a flounder, interrupted only by wide squares of pine trees. Unpainted sharecroppers’ huts looked as if they were about to fall from their supporting blocks, and although in some cases they had been replaced by tin and brick bungalows, cabbage orchards remained even next to the new houses. In all those fields you could see drying barns lined with tar paper and with asphalt shingles, each equipped with a propane tank to produce the heat needed to dry tobacco, and faded advertising posters on the silos closest to the The road advertised flour, fertilizer, or a long-lost cotton buyer. Hectare after hectare. Only the pines kept the shiny-leaf tobacco fields from waving like waves along the shoreline.
Along the road, generations of feet had worn down narrow depressions in the hard shoulders.
“What is the Star Fort?”
Durham explained it to me. For hundreds of years, the Indians used a long trail that linked the foothills of the Appalachians to the sea in Charleston. It is very probable that Hernando de Soto traveled that road, like any other person who went to the Upper Country or left it: merchants, soldiers and settlers. Furious at the Declaration of Independence, the Republicans drew up a Declaration of Dependence and clashes broke out between patriots and loyalists all along that route.
Just north of the palisade settlement of Ninety Six that literally straddled the Cherokee road, the Patriots built a fort in the shape of an eight-pointed star to control the trade of goods and the communication of messages. Around 1780, the British and the Loyalists had taken control of the place. In the spring of 1781, General Nathanael Greene and a hundred infantrymen intervened to recapture this outpost.
The land of “Coke-Cola” was arid and hot. I had no more water from the artesian well. Along Highway 72, an hour west of Ninety Six, I tried hard not to look for a spring, because I knew I wouldn’t find one, but I kept looking for it. The Savannah River, contained with a dam of artificial width, flowed at my feet, cold and wet. He had arrived in Georgia. The sun seemed to be beating down on the road, and inside the van a warm light bounced off the chrome and glinted like a flashlight. Then I saw what I was trying not to look for: in a grove, a long-handled bomb.
The names of Baptist churches in the American South are striking. The road out of Athens passed the Church of the Baby Farms, and in the last few days it had found Baptist churches called Riachuelo Menguante, La Cervatilla, and Dulce Hogar. Along the blue roads I saw a few churches that could have been banks (First Church of Whatever, United Church of So-and-so) or sports stadiums (Church of the Etcetera Memorial Park).

Uniontown, Demopolis. The Tombigbee River and Blue Highway 28. I skipped the detour to Sucarnochee (Mississippi) and had to enter the state through Scooba, on Highway 16, a road lined with trees and farms. These were not farms with large perimeter porches, gabled roofs and large windows, like those of yesteryear, but rather houses indistinguishable from the Turfbuilder Plus models of the residential areas, with bar furniture and walk-out through the basement.
Then Philadelphia (Mississippi). Also there the old and sad story. The city, like others in the area, was built on the site of a Choctaw village. The Choctaws, whose territory once covered most of Mississippi, built a reputation for their skills in horticulture and diplomacy.
Highway 16 passed through green fields, blue ponds, and small pine forests; It ran through the earthy Yokahockana River, a name just as potent as other Mississippi rivers: the Yazoo, the Yalobusha, the Little Flower, the Noxubee, the Homochitto, the Bogue Chitto, the Chickasawhay, the Skuna, and the Singing.
At Ofahoma, I took the Natchez Trace Highway, a two-lane road that links Natchez to a point near Nashville and follows a 500-mile road originally opened by buffalo and Indians. The Chickasaws called it the “Path of Peace.” In 1810, it was the main return route for the Ohio Valley merchants, who, instead of dealing with the Mississippi currents, sold their flat-bottomed boats as junk in Natchez and headed home on foot across that way. Sometimes the poor traveled by a method called “ride and tie”: two men bought a mule; one of them rode it until noon and then tied the animal to a tree and walked until the partner behind him caught up with him on the animal’s back that night. Towards the middle of the century, steamboats made the arduous and dangerous path unnecessary, and it ended up disappearing under the trees.
Now a new highway, after clearing the woods again, it wound through Canada cyclamores and white dogwood blossoms curving under a cold canopy of evergreen trees.
In Saint Martinville, a bronze statue of a seated young woman wearing wooden shoes, her hands clasped in a serene gesture and her head turned towards the Bayou Teche, commemorates, in one go, Emmeline Labiche, Evangeline Bellefontaine and Dolores del Río. The monument is located in the Attakapas Cemetery Post, behind the magnificent Catholic Church of San Martín de Tours. After the bayou, the cemetery and the church are the oldest things in the town. The cruciform building, filled with flickering candles, bloody crucifixes, harrowing representations of the Stations of the Cross and plaster saints with maces and drawn swords, contains in one wing a three-and-a-half-meter high replica of the sanctuary of Lourdes. Although Mass is now celebrated in English, the place, with its ancestral torments, still breathes a rather old-fashioned French air.
The bronze woman is sitting, literally, on the 18th-century tomb of Emmeline Labiche, who, according to Cajuns, traveled through early America in search of her lover, Louis Arcenaux, from whom she separated during the forced exodus of the Acadians (Le Grand Dérangement) outside British Nova Scotia. At the Army outpost in El Teche, she finally found Louis, engaged to another woman. Emmeline, exhausted from her adventures, went mad, shocked by his infidelity, and soon she passed away. She was buried behind the church. That is the history.
Now the name of the statue on Emmeline’s headstone is Evangeline. Cajuns believe Longfellow was inspired by Emmeline to mold his wandering heroine, and likely did, although the poet never visited Louisiana, relying instead on information provided by Nathaniel Hawthorne and a lawyer from Saint Martinville, who had once been his student at Harvard.

Highway 79 stretched out like a dead snake. I looked at that empty road and hated loneliness. The traveler’s danger is to find comfort. A weekend in Shreveport with friends and the security had begun to seduce me with their warmth, to envelop me and to turn my desire to hit the road into a nutty, so much so that only the memory of moments spent in strange places with a penetrating The scent of the unknown spurred me back onto the wheel.
The towns: Carthage, Mount Enterprise, Old Nacogdoches (not to be confused with Old Natchitoches (Louisiana); Nacogdoches sounds like it is spelled, while Natchitoches is pronounced “NAC-u-tesh”). Alto, on Texas 21 and about an hour west of the great border, was a town in the purest Western style: wide right-angle streets, canopies on the sidewalks, shops with false fronts and a central commercial area composed of a long street, instead of a cluster of shops around a confluence of streets. And all businesses focused, in one way or another, on livestock and forestry.
Driving on Blue Highway 21 is like taking a tour of Texas history. Older than human memory, it began as a bison trail (buffalo walk in amazingly straight lines) and was later used by Indians to hunt them down. In 1691, Spain established a royal highway of about fifteen hundred kilometers that was to link San Antonio with Mexico, French Louisiana, and Spanish Florida; the Spaniards considered that the Indians were the ones who knew the terrain best and traced their path on the old track.
The Rio Grande flowed safely through a concrete bed, delimited by a chain-link fence called the Cortina de Tortilla. Mexicans know the Rio Grande by the name of Rio Grande, but the unfortunate torrent to which it has been reduced made it seem neither rough nor great. The river has been ‘rectified’ because it used to overflow its banks and thus feed the plains; This is how a plot is cultivated for three hundred years and continues to yield a harvest. However, the worst were not the floods; the Rio Grande was like a wandering donkey, changing course without warning, and could just as much split a piece of Texas and give it to the Mexicans as it could give a piece of Chihuahua and its inhabitants to the Americans. What could Immigration do with a laborer entering the country in an adobe shack that had never been moved?
El Paso is a nice city.

Highway 260, which winds its way through pine groves in central Arizona, yielded all its grandeur to the mountains and followed whatever avenue they left open, crossing chains only when absolutely necessary and sliding discreetly over narrow bridges over boulder streams. However, when the 260 reached the majestic massif known as Borde Mogollón, it was forced to defy geography and climb the escarpment.
Tuba City, founded by Mormon missionaries as an agency and named after a Hopi tribal chief, even though it is primarily a Navajo population today, was facing the sandstorm head-on. As I filled up the tank, I tried to hide behind the van, but raw gusts dodged around the corners, piercing my skin, forcing me to close my eyes. School had just ended and the children, covering their heads with their shirts, ran in the direction of the commercial establishment on the reservation, where Navajo elders who had been sitting at its doors took cover while the sand turned the air into matter. I also went in there with my head down to protect myself. The place was like a supermarket, a trinket shop, and a craft center all rolled into one.
In Austin, Nevada, a horse thief was hanged three times in a single day because the executioner was unable to properly adjust the length of the rope, but he was a diligent civil servant and did not give up until he was right. At present, practically the only theft that took place was siphoning gasoline from cars, and it was perpetrated by people who passed by at night and found the gas stations closed. After dark, the next gas station was a couple of hours away.
Austin, in a canyon on the west side of the Toiyabe Mountains, was a living ghost town: forty percent were alive, fifty percent were ghosts, and ten percent hadn’t been decided yet. It was the county seat of Lander County, similar in size to Connecticut, mainly because the only other place that existed, Battle Mountain, could not truly be considered a town. But now Battle Mountain, with six times as many people thanks to the interstate and a new power plant, demanded that the government move there, where the mines of yesteryear began to produce again as the price of silver rose. Time was running out against Austin.

Highway 89 wound its way through volcanic effluents from the Lassen, which shook the Hat Creek valley some three hundred times between 1914 and 1917. Brush covered ash and lava as the wasteland was renewed, but it still looked horribly mutilated. . California Highway 299 veered from the bottom of the valley and climbed up to ride the crest of the Pit River Gorge. I ate a sandwich sitting on the edge of a deep crevice that opened like a pair of jaws and revealed, in the depths, rocks several hundred million years older than those that my buttocks supported. From that high cliff, I gazed at my feet at the gleaming backs of swallows soaring three hundred meters away, folding their wings like fans, and plummeting into the abyss. That wild, senseless, silent and spectacular descent of green iridescences left me dazed.
Once in Palouse, I took State 126, a narrow, precarious, gravel overhead highway that boldly traversed the hills and green chasms, offering magnificent sweeping views of the rolling land before descending again to US 12, which It ran parallel to the Pataha stream. I continued over low hills and then descended into a shallow basin where the Clearwater River meets the Snake. All along the way, chucare partridges crouched on the shoulders and shot for cover as soon as they saw me approach.
A few miles south of the highway, the Snake River emerged from Hell’s Canyon, fifteen hundred feet deep, a place as inaccessible as any other in the country. North of the road, the river, nicknamed by boaters La Maudite Rivière Enragée, the “Damn Crazy River”.

Highway 8 ran down from the Adirondacks to Lake George, a stretch flanked by residential developments and summer camps advertised in the back pages of The New York Times Magazine. I turned north on Hague and followed the flow of the water up a narrow valley to Ticonderoga, where I crossed the village to the shore of Lake Champlain. There, under the dark top of the fort built by the British to hold back the French and Indian attacks, I waited for the ferry.
The ferry service, only interrupted during the War of Independence, had been traversing the long lake on this same narrow stretch since the 1740s. The ship, built in 1759 and large enough to carry a stagecoach, had a sail, but on windless days the boatmen walked their entire length and propelled it with a single thirty-foot oar. After Ethan Allen and Benedict Arnold captured Fort Ticonderoga in 1775, the crossing became a decisive stronghold in retaining the northwestern strip of the colonies, although the Redcoat Army reconquered the fort and the ferry two years later, before they fell back into American hands.

Blue Highway 109 led out of Melvin Village, beneath the Ossipee Mountains, and headed down toward the sea, snaking all the way like a tangled fishing line unraveling through an eerie spruce forest. I crossed to Maine, where the evergreens soaked up the heat and the sky darkened. The lakes sparkled luminescent in the late light, the water spitting wisps of condensation into the cool air.
Kennebunkport was a town that came and went, a place, in that sense, like any other. About half a kilometer from where the estuary empties into the ocean, on the north bank of the river, the inhabitants once built large wooden boats and unloaded the fish downstream on the south bank. Fish and lobsters continued to be unloaded at the Government dock, and shipbuilding continued, albeit on a smaller scale.
In those days, the Baptists built a beautiful wooden church facing the estuary and placed a weather vane in the shape of a gold fish on its spire. I asked four people what kind of fish it was. One replied, “What fish?” Another said it was just a general Christian symbol, and two others replied that it was a cod. I suspect Baptists don’t pray to fish, and yet that’s what it seemed. But what the cod provided, it also took, and the cod fishing is no longer what it was. If Baptists were to set up a weather vane today, they might top it off with a large golden traveller’s check.
Fall River, Massachusetts, is memorable, especially for being the industrial city that I have never driven through without getting lost. It’s getting there (predictably, inexplicably, and utterly) and getting confused in the concrete belts. And in order not to lose the habit, that day I also got tangled up. Perhaps that was what predisposed me to imagine that the same thing would happen to me in Newport.
The island of Rhode Island is like a misshapen boot in Narragansett Bay; Old Newport rises just above its instep, while around the sole that treads the Atlantic lies the other Newport: that of exclusive tinsel “houses” on the beachfront, spatially isolated, historic and even attitude. Old Newport Harbor, historic as it was, had never been picturesque; it was too crude and luxurious to be. It was never even a well-preserved relic like Wickford or a pretty, picturesque enclave like Little Compton, two other Rhode Island towns. In short: it was a real sea city.

The official West Virginia state seal is not a worn tire hanging from a fence post, in the same way that the state flag is not a ragged rag used as a car’s gas tank cap. But it could be. Old tires were piled up in yards, scattered over the hills, hung from trees and also hung from road signs. It felt like West Virginia was sitting at the base of a mountain where Americans flocked year after year to dispose of their two hundred million used tires.
Highway 33 was flanked by squalid farms, as they had been called in the 1930s, by stony fields, by meager harvests, by houses partially painted in two or three colors, by trumpet vines climbing over trellises made of bed frames. made of iron and by thorn apple launched to conquer five-rail railings (kissing the central rail heals cut lips). In the few places wide and level enough for true fields to exist, men piled the hay by hand.
The road, which could have twisted the spine of an eel, attacked the mountains in every way: it went up and down, skirted, crossed, passed under and between them. I have heard it said, although who knows if it is true, that if West Virginia were rolled out with a rolling pin like a pancake, it would have the same dimensions as Texas. In the mountainous breaks, wherever possible, there were the odd people: Judy Gap, Mouth of Seneca, Elkins.
At Buckhannon I headed southwest on State 4. It was beautiful scenery, despite discarded appliances and car fragments scattered over the hills, junk the kids had turned into jungle gyms. If you ever need six hundred million tons of iron scrap in America, start with West Virginia.

Maybe it’s in their blood, or maybe it’s just part of our history, but it’s certainly in the way of Americans to go looking for another place when their own becomes intolerable or even simply when the distant side of the afterlife. it presents an appeal that we are unable to resist. After all, all Americans come from or are descended from people from other corners of the globe. Regardless of what certain Indian legends say, the human species began its journey far from the two oceans that delimit the western hemisphere. With the exception of slaves, most of the people who first set foot in the United States, either in 200 AD or 20,000 BC. C., arrived in search of a better life than the one offered by the Old World, although, logically, there were also those who came just to contemplate the territory.

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