Billete Al Fin Del Mundo: La Historia Del Transiberiano, El Tren Que Cambió Rusia — Christian Wolmar / To the Edge of the World: The Story of the Trans-Siberian Railway by Christian Wolmar

Sin duda los que hemos viajado en ese tren añoramos el libro. El Transiberiano no es un único ferrocarril. Hay varios transiberianos, y el que mejor encaja con ese nombre —la ruta entre Moscú y Vladivostok, toda ella en territorio ruso— no se completó hasta 1916. Hasta entonces, la ruta entre Moscú y el océano Pacífico pasaba por el Ferrocarril Oriental Chino, construido al mismo tiempo que el Transiberiano en Manchuria (territorio que entonces formaba parte de China) y que hoy conocemos como el Transmanchuriano. En fecha más reciente, la parte oriental del Transiberiano ha venido identificándose con el Ferrocarril Baikal-Amur, construido por los soviéticos en la estepa virgen de Siberia con un gran coste económico y medioambiental. El libro se centra en la historia de estas líneas más que en los distintos ramales construidos a lo largo del siglo XX, como el Turksib —el Turkestán-Siberiano— y el Transmongoliano, ya que el eje de la narración es Siberia, territorio que ilustra a la perfección un tema que asoma en muchos de mis libros: el de cómo la construcción de una línea férrea resulta en todo tipo de cambios, esperables unos, imprevistos otros.
El Transiberiano en sí contribuyó al hito de la revolución de 1917. El hecho de que un Gobierno depauperado concentrara recursos en algo que era percibido como una maniobra aventurista en Extremo Oriente.

El Transiberiano cubre 5.771 millas (9.288 kilómetros), según el famoso monumento de la estación de Vladivostok, pero con los años la construcción de túneles y la reducción de los virajes ha reducido su longitud total. Hoy tiene, por lo tanto, unos cuantos kilómetros menos, pero esto apenas importa. En cierto sentido, el apelativo «transiberiano» resulta poco apropiado, ya que la distancia entre San Petersburgo y Kamchatka, el punto situado más al noreste de Siberia, es de 9.000 millas (14.484 kilómetros). En otras palabras, el Transiberiano solo la cubre en dos terceras partes. Aun así, resulta impresionante. El difunto Eric Newby, autor de The Big Red Train Ride, es quien mejor lo ha definido: «No existe en el mundo viaje en tren que pueda comparársele en cuanto a distancia. El Transiberiano es el gran tren. Todo lo demás es miseria».

Esta es una excelente descripción de los antecedentes, la construcción y el impacto del ferrocarril más largo del mundo. Podría haber más detalles sobre la construcción real, los puentes, la organización del trabajo, la topografía y los sistemas de soporte. La escritura es un poco brisa en algunos puntos, pero la información es sólida y, en general, el libro es una lectura agradable y convincente.
El impacto del ferrocarril ha sido inmenso. Mire un mapa y verá la inmensidad del norte de Asia y cómo un Siberia bastante vacío y el Lejano Oriente ruso se encuentra cerca de China. El ferrocarril ha sido clave para el control ruso de la región. Apostaría a algunos cambios, porque una parte sustancial del área fue alguna vez una esfera de influencia china. El ferrocarril fue importante en varias guerras y en la era soviética a menudo brutal. El ferrocarril fue un factor crucial en gran parte de la guerra civil rusa que siguió a 1917, fundamental para la existencia de la legendaria Legión Checa.
Hay un capítulo sobre la Guerra Ruso-Japonesa, un conflicto a gran escala, uno que no es particularmente conocido en estos días. Encontré el capítulo más interesante para ser el Ferrocarril Rojo, el ferrocarril durante la era soviética. También hay un vistazo a BAM, el Ferrocarril Baikal-Amur, una especie de extensión, pero que está asociada con un desastre ecológico potencial (relacionado con las preocupaciones sobre el lago Baikal).
Es una historia épica, más o menos como en una escala más grande (seis mil en lugar de dos o tres mil millas) que los ferrocarriles transcontinentales en Canadá y los Estados Unidos. Los tres esfuerzos tenían el mismo propósito básico: unir posesiones remotas y consolidar el control, y observar que los tres terminan en el Pacífico.

Para una nación tan grande como la Rusia imperial, el país se embarcó en un sistema de construcción de ferrocarriles relativamente tarde, en comparación con Europa, Estados Unidos y Canadá. Un ferrocarril tan largo uniría Moscú con la costa del Pacífico, sacaría materias primas del corazón de la región minera del centro de Asia y aportaría productos y servicios a la gente del interior. Podría unir al país de una manera que el Ferrocarril Nacional Canadiense vincule a Canadá de costa a costa, un logro que no pasó desapercibido para aquellos en el poder en la Rusia zarista. Sin embargo, la razón principal por la que se construyó el Ferrocarril Transiberiano no fue económica:
“El imperativo militar también recibió un impulso con la finalización del transcontinental canadiense en 1885, dado el menor tiempo de viaje entre Inglaterra y Japón, que fue visto como una potencial ventaja militar. Psicológicamente, para los rusos, la construcción del transcontinental canadiense demostró ser más importante que su predecesor americano, que se había completado dieciséis años antes. Canadá era un país igualmente vasto y poco poblado, y su provincia más lejana, Columbia Británica, bien podría haberse separado de no haber sido por la construcción de la línea en la nueva nación. Lejano Oriente, como el oeste canadiense, era remoto y estaba adosado. Si los canadienses pudieran usar una línea ferroviaria para unir a su país, también lo harían los rusos “.
Por lo tanto, la Rusia imperialista se vio obligada a construir su ferrocarril transcontinental por razones militaristas. A fines del siglo XIX, el país ya había sufrido una rebelión y la Rusia zarista mostraba signos de inestabilidad. Un ferrocarril reforzaría el control del zar sobre el país desde Moscú hasta Vladivostok. Sin embargo, con Alejandro III como zar, hubo prisa para completar el trabajo. Los trabajadores y los ingenieros se arriesgaron a tener repercusiones al interrogarlo, y el primer trabajo en el ferrocarril fue descuidado, requiriendo reparaciones o reemplazo casi tan pronto como se completó. Wolmar escribió sobre la creación de dos Ferrocarriles Transiberianos en cada extremo: la nueva vía se tendía en su tramo hacia el este y la sustitución de la vía al comienzo de la línea. La prisa por completar el ferrocarril dejó un tiempo mínimo para planificar su ruta. Sin embargo, con 9288 km de camino para establecer, no tiene que ser un ingeniero para darse cuenta de que requeriría años y años de planificación y topografía:
“El trabajo de levantamiento llevado a cabo antes de que comenzara la construcción había sido extremadamente superficial. No se intentó seleccionar una ruta óptima, sino que la administración de San Petersburgo dibujó al azar un cinturón de cuatro verstas en el mapa y, en consecuencia, los topógrafos del campo examinado solo esta pequeña franja, independientemente de si parecía adecuado”.
El trabajo de diez años para crear el ferrocarril parecía una comedia diaria de errores, cuando los trabajadores tropezaban con terrenos irregulares, montañas, ríos y lagos. Se tardó un siglo de correcciones para realinear la pista para evitar los peligros naturales y las características, en lugar de pasar directamente sobre ellos o sobre ellos. Cuando la pista llegó a un lago, como el enorme lago Baikal, un ferry llevó el tren al otro lado. En invierno, las frías temperaturas de Siberia permitieron que la pista se tendiera sobre el hielo. Estaría sudando balas si supiera que mi tren cruzaba un lago helado. No estaría seguro de que el lago más voluminoso del planeta esté lo suficientemente congelado como para soportar un tren. La colocación de la pista en el permafrost de Siberia planteó el mayor problema, ya que cuando el permafrost perturbado se derritió, las vías y las estructuras construidas a su alrededor como estaciones de tren rápidamente comenzaron a hundirse.
Encontrar trabajadores para construir el ferrocarril no fue fácil ya que Siberia tenía una población tan escasa. Desde los tiempos imperialistas hasta la era comunista bajo Stalin, los presos deportados a los gulags siberianos fueron enviados a trabajar. En el tiempo de los zares, sin embargo, los prisioneros recibieron sentencias reducidas por sus esfuerzos. Las condiciones eran insoportables, trabajando seis días a la semana en las temperaturas más frías con nada más que una tienda de campaña como refugio. Las condiciones de trabajo eran realmente primitivas:
“La verdadera historia, sin embargo, es que día tras día, semana tras semana, decenas de miles de trabajadores en su mayoría armados con poco más que picos y palas crearon este ferrocarril monumental”.
Un siglo después de la construcción del ferrocarril muestra un collar de grandes ciudades en Siberia. ¿De dónde vino esta gente? No se previó un efecto posterior de la construcción del ferrocarril:
“Si bien el ferrocarril pudo haber sido concebido por sus principales promotores como una empresa imperialista y militar, el impacto en Siberia no fue menos profundo. A pesar de todos sus defectos e insuficiencias, el Transiberiano tuvo un efecto transformador en la región, incluso más allá del Las expectativas de sus partidarios más ardientes El cambio más claro fue el rápido aumento de la población, gracias a una mayor migración de la Rusia europea. La migración siberiana fue, de acuerdo con su cronista Donald Treadgold, el mayor movimiento de personas en la historia hasta ese momento, otros que la llegada a los Estados Unidos de un gran número de europeos durante el siglo XIX. Mientras que el aumento de la población de Siberia comenzó antes de que se construyera el ferrocarril, el ritmo de la inmigración aumentó drásticamente como resultado de su construcción, y durante una década más o menos la finalización de la primera sección en 1896 hubo una estampida virtual para establecerse en Siberia “.
y:
“No es de sorprender que esta corriente de personas condujera a la transformación de la región: el aspecto y la sensación de Siberia cambiaron para siempre a través de la rápida urbanización y asentamiento generalizado cerca del ferrocarril. Esto era inevitable dado que el asentamiento, con pocas excepciones, se limitaba a franja de tierra alrededor de 125 millas a ambos lados de las pistas “.
Para The Edge of the World fue una lectura emocionante sobre uno de los triunfos mundiales en ingeniería. Después de que todos los pliegues habían sido resueltos y la pista se relativó correctamente, el Trans-Siberian Express se convirtió en una ruta terrestre a Asia que cruzaba desde hace seis semanas hasta tan solo seis días. Wolmar hizo un viaje así y agregó sus impresiones al texto. Fue gracioso leer que muchas de sus impresiones (especialmente las quejas) eran idénticas a las de los viajes de hace un siglo.

El término «Siberia» es en realidad una denominación bastante vaga referida a la región al este de los Urales, con una superficie equivalente a toda Norteamérica, incluidos Canadá y Alaska, más Europa —unos trece millones de kilómetros cuadrados, una cifra que parece casi inabarcable—, y que actualmente cuenta con una población de unos cuarenta millones de habitantes. A grandes rasgos, comprende la parte de Asia situada al norte de una línea imaginaria entre Kazajistán y Corea, lo que incluye China y Mongolia. Su costa oriental se extiende desde el mar de Japón hasta el estrecho de Bering, ambos en el océano Pacífico. Los mapas apenas hacen justicia a esta masa de tierra, ya que para ajustarla a la página generalmente se la representa a una escala mayor que otros países, lo cual se justifica por la escasez de ciudades y pueblos. Sus dimensiones se comprenden mejor si pensamos que Siberia tiene siete husos horarios,9 en comparación con los cuatro de Estados Unidos.
La costumbre europea de identificar Siberia con las temperaturas polares no está del todo justificada. Las partes meridionales de Siberia, por las que pasa el ferrocarril, se encuentran más o menos en la misma latitud que Inglaterra y gozan de un clima continental húmedo, con inviernos fríos —una media de –15 °C en enero— y veranos relativamente cálidos. En las zonas del norte, más secas, es donde encontramos las bajas temperaturas de las que Siberia suele ser sinónimo, con una media de –25 °C, y hasta menos, en enero.
Vladivostok, enclavada en la esquina más al sur de Siberia, cerca de la frontera con China y Corea, se encuentra a casi diez grados de latitud al sur de Londres.
En general, las categorías de destierro eran dos: la de los delincuentes comunes y la de los activistas políticos, que por lo común tenían más dinero y educación que los delincuentes y formaban una pequeña minoría, quizá del uno o el dos por ciento. Sin embargo, el número total de personas enviadas a Siberia era portentoso, ya que el sistema obedecía a un doble objetivo: en principio era una forma de castigo, pero también servía para poblar con rusos las zonas tribales de Siberia con el fin de consolidar el régimen zarista en los territorios del este. Por supuesto, esta sería también una de las motivaciones del ferrocarril. El ritmo de las deportaciones se incrementó de forma notable a principios del siglo XIX y, según cálculos fiables, a mediados de siglo alcanzó su máximo con unas doce mil personas al año, muchas de las cuales eran llevadas ahí con sus familias, de suerte que entre 1800 y el estallido de la Primera Guerra Mundial alrededor de un millón de personas habían sufrido destierro.

Entre las décadas de 1870 y 1880, las propuestas para el ferrocarril siberiano fueron el sueño de toda suerte de personajes, de los más locos a los más pragmáticos. Un tipo llamado Hartmann había ideado una línea que fuera desde Tomsk, casi tres mil kilómetros al este de Moscú, hasta Irkutsk, y desde el otro lado del lago hasta Sretensk, en la cuenca del Amur. Para ello pedía un subsidio anual de dos millones de dólares y una concesión de ochenta y un años. Luego estaba el general Mijaíl Ánnenkov, que había construido el Ferrocarril Transcaspio desde el mar hasta Samarcanda, el cual aseguraba que podía construir la línea en solo seis años al ridículo precio de 19.800 dólares por kilómetro. Ninguno de los dos llegó muy lejos, e idéntica suerte corrieron incluso los mejores planes presentados durante ese periodo.
También se propusieron varias rutas alternativas. Hubo quien planteó una línea desde Perm hasta Tiumén, en el río Turá; otro proyecto enlazaba Nizhni Nóvgorod con Kazán y Ekaterimburgo, con parada final también en Tiumén; y un tercero proponía ir de Perm a Ekaterimburgo y desde ahí a lo que hoy es Belozerskoe. El proyecto dio un importante paso adelante en 1875, cuando Konstantín Posiet, el ministro de Transportes, planteó la idea de un ferrocarril destinado a explotar la riqueza de Siberia. El suyo fue el primer documento oficial en el que se abogaba por una línea que se adentrara en las profundidades de la región.
Cuando Serguéi Witte fue nombrado ministro de Finanzas, las obras del Transiberiano apenas habían comenzado y el proyecto todavía no gozaba del impulso necesario por parte de los círculos gubernamentales. De hecho, Witte se encontró con que al plan no se le habían asignado fondos ni recursos y con que no existía un mecanismo claro para llevar a cabo el proyecto. Pero él pondría fin a todo eso enseguida.
No son muchos los ministros de Finanzas que, como Witte, pueden presumir de haber construido una de las maravillas del mundo, y es que no cabe duda de que es él quien más se merece el título de padre del Ferrocarril Transiberiano. Pese a ser poco dado a derrochar, reconocía la importancia de la línea en muchos aspectos.
En definitiva, la línea no fue ninguna ganga. De hecho, el coste final fue irremediablemente mucho mayor de lo presupuestado al inicio. La estimación inicial de la comisión rondaba los 350 millones de rublos (35 millones de libras), casi 50.000 rublos por versta, y en ella se incluía el Ferrocarril del Amur, que no se terminó hasta 1916. Sin tener en cuenta el Ferrocarril Oriental Chino —cuyo coste, fue sumamente elevado—, el coste total ascendió a unos 850 millones de rublos, un aumento de más o menos el ciento cincuenta por ciento, y el coste medio por versta fue de 100.000 rublos, el doble de lo proyectado, aunque hay que tener en cuenta que la cifra, obtenida en 1901, incluye también las pérdidas de los tres primeros años de funcionamiento. Aun así, seguramente todos estos cálculos se quedan cortos, dada la naturaleza opaca de las finanzas del Gobierno y el sistema de contabilidad de caja única descrito más arriba, lo que hace difícil identificar las partidas específicas de cada proyecto.
Viajar en el Transiberiano pronto iba a resultar aún más sencillo. Todos los viajeros de los primeros años tenían que hacer dos travesías en barco para llegar a Vladivostok, una por el lago Baikal y otra por río desde Sretensk hasta Jabárovsk. La construcción de los dos enlaces que permitirían el paso por Manchuria —el Ferrocarril Oriental Chino y la línea Circumbaikal por la orilla sur del lago— estaba prevista para los próximos años, pero en ambos casos estuvo plagada de problemas. De hecho, según un analista, el Ferrocarril Oriental Chino sería «la principal causa de la guerra ruso-japonesa y resultaría crucial para el desencadenamiento de la Revolución rusa», una afirmación cuando menos osada tratándose de un ferrocarril de vía única de apenas mil quinientos kilómetros.

Puede que los principales promotores del Transiberiano lo concibieran como una empresa imperialista y militar, pero su impacto sobre Siberia no fue menos profundo. Pese a todas sus carencias y defectos, el Transiberiano obró un efecto transformador en la región, superando las expectativas de sus más ardientes valedores. El cambio más evidente fue el aumento de población debido a la mayor inmigración procedente de la Rusia europea. Según el historiador Donald Treadgold, la inmigración a Siberia fue el mayor desplazamiento de personas en la historia hasta entonces, superior incluso a la masiva llegada de europeos a Estados Unidos durante el siglo XIX. Si bien el incremento de población en Siberia ya había empezado antes de la aparición del ferrocarril, el ritmo de la inmigración aumentó drásticamente de resultas de su construcción, y durante la década posterior a la terminación de su primera sección en 1896 tuvo lugar poco menos que una estampida.
El ferrocarril permitió por primera vez el desplazamiento de masas a Siberia y la abrió a la colonización; también cambió la naturaleza de la región, lo que resultó en que entre 1896 y 1921 la población se doblara.
El Transiberiano sentó las bases para el desarrollo económico e industrial de la región. Siberia dejó de ser un vertedero de desterrados y colonias penitenciarias para convertirse en parte integral de Rusia, y los Urales dejaron de representar una barrera entre dos mundos distintos, si bien es cierto que el desarrollo de la industria fue más lento de lo que Witte había esperado. Con todo, la línea no llegó a ser como la describía la Guía del Gran Ferrocarril Siberiano que se entregaba a los turistas (y que tampoco habría desentonado en un folleto de propaganda soviética): «El rápido incremento de los beneficios del Gran Ferrocarril Siberiano, unido al crecimiento económico general de Siberia, ilustra el efecto que sobre la civilización y el comercio tuvo esta gran obra, que quedará como monumento al reinado del Zar Pacificador y de la nación eslava rusa, destinada a propagar el cristianismo y la civilización por el este de Asia».19 Evidentemente, aunque la recaudación excedió las primeras previsiones, no hubo beneficios, ya que la continua necesidad de reparaciones e inversión representó una sangría constante para las arcas del Gobierno. En cualquier caso, como ya se ha mencionado, las cuentas nunca fueron claras.
La Segunda Guerra Mundial había vuelto a demostrar la importancia central del Transiberiano con relación a los intereses asiáticos de Rusia y a sus necesidades defensivas en general. Al mismo tiempo que seguían introduciéndose mejoras (la principal fue la electrificación), durante el periodo de la primera posguerra las atenciones volvieron a centrarse en construir una línea paralela, proyecto que plantearía desafíos aún mayores que aquellos a los que se habían enfrentado los constructores del ferrocarril original.
Puede que Rusia ya no sea comunista, pero sus dirigentes, ya sean zares, comisarios o presidentes, llevan los grandes planes inscritos en los genes. El nuevo despropósito —soñado por el zar Nicolás II hace un siglo y recientemente recuperado— consiste en prolongar el ramal de Yakutsk más de tres mil kilómetros en dirección noreste y construir un túnel o un puente a través del estrecho de Bering hasta Alaska, vendida por Rusia a Estados Unidos en 1867. En teoría, el plan obtuvo el apoyo del Gobierno ruso en 2011, con un coste estimado de sesenta mil millones de libras (unos ochenta mil millones de euros), aunque evidentemente se trata de un cálculo aproximado. Se ha sugerido que la línea podría llegar a transportar el tres por ciento de las mercancías de todo el mundo, pero el proyecto parece poco realista (cuando menos) y podría representar una gran amenaza medioambiental para toda la región. El aumento de la conciencia ecológica podría dar pie a una fuerte oposición que dificultaría su construcción, y el factor económico podría convertirse asimismo en una barrera insuperable.

Es imposible que vuelva a haber un ferrocarril con tamaña influencia en la historia no solo del país que lo ha construido, sino del mundo. Es bien sabido que el Transiberiano es el ferrocarril más largo del mundo; menos sabido es que se trata de la línea férrea que más ha contribuido a crear el sistema geopolítico en que hoy vivimos. Y esta es una carga muy pesada para un humilde ferrocarril.

No doubt those of us who have traveled on that train yearned for the book. The Trans-Siberian is not a single railroad. There are several Trans-Siberians, and the one that best fits with that name – the route between Moscow and Vladivostok, all of it on Russian territory – was not completed until 1916. Until then, the route between Moscow and the Pacific Ocean passed through the Chinese Oriental Railway, built at the same time as the Trans-Siberian in Manchuria (territory that was then part of China) and that we know today as the Transmanchurian. More recently, the eastern part of the Trans-Siberian has been identified with the Baikal-Amur Railway, built by the Soviets in the virgin steppe of Siberia at great economic and environmental cost. The book focuses on the history of these lines rather than on the different branches built during the 20th century, such as the Turksib -the Turkestan-Siberian- and the Transmongolian, since the axis of the narrative is Siberia, a territory that illustrates perfectly a theme that appears in many of my books: the how the construction of a railway line results in all kinds of changes, expected some, unforeseen others.
The Trans-Siberian itself contributed to the milestone of the 1917 revolution. The fact that a depauperate government concentrated resources on something that was perceived as an adventurous maneuver in the Far East.

The Trans-Siberian covers 5,771 miles (9,288 kilometers), according to the famous monument of the Vladivostok station, but over the years the construction of tunnels and the reduction of turns has reduced its total length. Today it has, therefore, a few kilometers less, but this hardly matters. In a certain sense, the “Trans-Siberian” appellation is not very appropriate, since the distance between St. Petersburg and Kamchatka, the most northerly point of Siberia, is 9,000 miles (14,484 kilometers). In other words, the Trans-Siberian only covers it in two thirds. Even so, it’s impressive. The late Eric Newby, author of The Big Red Train Ride, is the one who has best defined it: “There is no train trip in the world that can be compared in terms of distance. The Trans-Siberian is the great train. Everything else is misery ».

This is an excellent overview of the background, construction and impact of the longest railway in the world. There could be more detail about the actual construction, bridges, organizing labor, surveying and support systems. The writing is a bit breezy in spots, but the information is solid and overall, the book is a pleasant and compelling read.
The impact of the railroad has been immense. Look at a map and you’ll see the immensity of northern Asia, and how a fairly empty Siberia and Russian Far East sits near China. The railroad has been key to Russian control of the region. I would bet on some changes, because substantial chunks of the area were once a Chinese sphere of influence. The railroad was important in several wars, and in the often brutal Soviet era. The railroad was a crucial factor in much of the Russian civil war that followed 1917, fundamental to the existence of the legendary Czech Legion.
There is a chapter on the Russo-Japanese War, a conflict on a very large scale, one not particularly well known these days. I found the most interesting chapter to be the Red Railroad, the railroad during the Soviet era. There is also a look at BAM, the Baikal-Amur Railroad, a sort of extension, but one that is associated with potential ecological disaster (tied into concerns about unique Lake Baikal).
It’s an epic story, rather like but on a larger scale (six thousand rather that two or three thousand miles) that the transcontinental railroads in Canada and the US. All three efforts had the same basic purpose, to knit together far-flung possessions and to consolidate control–and note that all three end on the Pacific.

For a nation as vast as imperial Russia, the country embarked on a system of railroad construction relatively late, when compared with Europe, the United States and Canada. Such a lengthy railway would link Moscow to the Pacific coast, bring raw materials out of the heart of the nation’s central Asian mining region and bring products and services to the people of the interior. It could unite the country in a way that the Canadian National Railway linked Canada from coast to coast, an achievement that did not go unnoticed by those in power in tsarist Russia. However the main reason the Trans-Siberian Railway was built was not economical:
“The military imperative was also given a boost by the completion of the Canadian transcontinental in 1885, given the shorter journey time between England and Japan, which was seen as a potential military advantage. Psychologically, for the Russians, the construction of the Canadian transcontinental proved more important than its American predecessor completed sixteen years previously. Canada was a similarly vast, rather underpopulated country and its furthermost province, British Columbia, could well have seceded had it not been for the construction of the line across the new nation. The Russian Far East, like the Canadian West, was remote and semi-detached. If the Canadians could use a railway line to bind their country together, so could the Russians.”
Thus imperialist Russia was compelled to build its transcontinental railway for militaristic reasons. By the end of the nineteenth century the country had already suffered a rebellion and tsarist Russia was showing signs of instability. A railway would strengthen the tsar’s hold over the country from Moscow to Vladivostok. Yet with Alexander III as tsar, there was haste to complete the job. Workers and engineers risked repercussions by questioning him, and the earliest work on the railway was slipshod, requiring repairs or replacement almost as soon as it was completed. Wolmar wrote of two Trans-Siberian Railways being created at either end: the new track being laid down on its stretch eastward, and the replacement of track at the beginning of the line. The rush to complete the railway left minimal time to plan its route. Yet with 9288 km of track to lay down, you don’t have to be an engineer to realize it would require years and years of planning and surveying:
“The survey work undertaken before construction began had been cursory in the extreme. There was no attempt to select an optimum route, but instead a four-verst belt was haphazardly drawn on the map by the administration in St Petersburg and consequently the surveyors in the field examined only this small swathe, irrespective of whether it appeared suitable.”
The ten-year job to create the railway seemed like a daily comedy of errors, as workers stumbled across uneven ground, mountains, rivers and lakes. It took a century of corrections to realign the track so that it skirted around these natural hazards and features, instead of going directly through or over them. When the track reached a lake, like the massive Lake Baikal, a ferry carried the train to the other side. In winter, the frigid Siberian temperatures permitted track to be laid across the ice. I would be sweating bullets if I knew my train was crossing a frozen lake. I would not be confident that the most voluminous lake on the planet would be sufficiently frozen to support a train. Laying track in the Siberian permafrost posed the greatest problem, for when the disturbed permafrost melted, the tracks as well as the structures built around them like train stations quickly started to sink.
Finding workers to build the railway was not easy since Siberia had such a sparse population. From imperialist times to the communist era under Stalin, prisoners deported to the Siberian gulags were sent to work. In the time of the tsars, however, prisoners received reduced sentences for their efforts. Conditions were unbearable, working six days a week in the coldest temperatures with nothing more than a tent as shelter. Working conditions were indeed primitive:
“The true story, however, is that day after day, week after week, tens of thousands of workers mostly armed with little more than pickaxes and shovels created this monumental railway.”
A century after the construction of the railway shows a necklace of large cities across Siberia. Where did these people come from? One aftereffect of railway construction was not foreseen:
“While the railway may have been conceived by its principal promoters as an imperialist and military enterprise, the impact on Siberia was no less profound. For all its failings and inadequacies, the Trans-Siberian had a transformative effect on the region, beyond even the expectations of its most ardent supporters. The clearest change was the rapid increase in population, thanks to increased migration from European Russia. The Siberian migration was, according to its chronicler Donald Treadgold, the greatest movement of people in history up to that time, other than the arrival in the United States of vast numbers of Europeans during the nineteenth century. While the increase in Siberia’s population started before the railway was built, the pace of immigration rose dramatically as a result of its construction, and for a decade or so after the completion of the first section in 1896 there was a virtual stampede to settle in Siberia.”
and:
“Not surprisingly, this stream of people led to the transformation of the region; the very look and feel of Siberia changed forever through rapid urbanization and widespread settlement near the railway. This was inevitable given that settlement, with few exceptions, was confined to a swathe of land about 125 miles either side of the tracks.”
To the Edge of the World was an exciting read about one of the world’s engineering triumphs. After all the kinks had been ironed out and the track properly relaid, the Trans-Siberian Express became a land route to crisscross Asia taking originally from as long as six weeks to as little as six days. Wolmar took such a trip and added his impressions to the text. It was humorous to read that many of his impressions (especially complaints) were identical to travelogues from a century ago.

The term “Siberia” is actually a rather vague name referring to the region east of the Urals, with an area equivalent to all of North America, including Canada and Alaska, plus Europe – some thirteen million square kilometers, a figure that seems almost unbeatable-, and that currently has a population of about forty million inhabitants. Broadly speaking, it comprises the part of Asia located north of an imaginary line between Kazakhstan and Korea, which includes China and Mongolia. Its eastern coast extends from the Sea of ​​Japan to the Bering Strait, both in the Pacific Ocean. The maps hardly do justice to this land mass, since to adjust it to the page it is usually represented on a larger scale than other countries, which is justified by the scarcity of cities and towns. Its dimensions are better understood if we think that Siberia has seven time zones, 9 in comparison with the four in the United States.
The European custom of identifying Siberia with polar temperatures is not entirely justified. The southern parts of Siberia, through which the railroad passes, are roughly in the same latitude as England and enjoy a humid continental climate, with cold winters – an average of -15 ° C in January – and relatively warm summers . In the drier northern areas, it is where we find the low temperatures of which Siberia is usually synonymous, with an average of -25 ° C, and even less, in January.
Vladivostok, located in the southernmost corner of Siberia, near the border with China and Korea, is located at almost ten degrees of latitude south of London.
In general, the categories of exile were two: that of common criminals and that of political activists, who usually had more money and education than criminals and formed a small minority, perhaps one or two percent. However, the total number of people sent to Siberia was portentous, since the system had a double objective: in principle it was a form of punishment, but it also served to populate with Russian the tribal areas of Siberia in order to consolidate the Tsarist regime in the eastern territories. Of course, this would also be one of the motivations of the railroad. The pace of deportations increased markedly at the beginning of the 19th century and, according to reliable estimates, by the middle of the century it reached its peak with some 12,000 people a year, many of whom were taken there with their families, so that Between 1800 and the outbreak of World War I around one million people had suffered exile.

Between the 1870s and 1880s, the proposals for the Siberian railroad were the dream of all sorts of characters, from the craziest to the most pragmatic. A guy named Hartmann had devised a line that went from Tomsk, almost three thousand kilometers east of Moscow, to Irkutsk, and from across the lake to Sretensk, in the Amur basin. For this he asked for an annual subsidy of two million dollars and a concession of eighty-one years. Then there was General Mikhail Annenkov, who had built the Transcaspio Railroad from the sea to Samarkand, which ensured that he could build the line in just six years at the ridiculous price of $ 19,800 per kilometer. Neither of them got very far, and even the best plans presented during that period ran.
Several alternative routes were also proposed. There was one who proposed a line from Perm to Tyumen, on the Turá River; another project linked Nizhny Novgorod with Kazan and Yekaterinburg, with a final stop also in Tyumen; and a third proposed to go from Perm to Yekaterinburg and from there to what is now Belozerskoe. The project took an important step forward in 1875, when Konstantin Posiet, the Minister of Transport, raised the idea of ​​a railway destined to exploit the wealth of Siberia. His was the first official document in which he advocated a line that would penetrate the depths of the region.
When Sergei Witte was appointed Minister of Finance, the Trans-Siberian works had just begun and the project still did not enjoy the necessary impetus from government circles. In fact, Witte found that the plan had not been allocated funds or resources and that there was no clear mechanism to carry out the project. But he would put an end to all that right away.
There are not many finance ministers who, like Witte, can boast of having built one of the wonders of the world, and there is no doubt that it is he who most deserves the title of father of the Trans-Siberian Railway. Despite being little given to waste, recognized the importance of the line in many aspects.
In short, the line was no bargain. In fact, the final cost was irremediably much higher than budgeted at the beginning. The initial estimate of the commission was around 350 million rubles (35 million pounds), almost 50,000 rubles per versta, and it included the Amur Railway, which was not completed until 1916. Without taking into account the Chinese Eastern Railway -whose cost, was extremely high-, the total cost amounted to about 850 million rubles, an increase of plus or minus one hundred and fifty percent, and the average cost per versta was 100,000 rubles, twice the projected, although we must bear in mind that the figure, obtained in 1901, also includes the losses of the first three years of operation. Even so, surely all these calculations fall short, given the opaque nature of government finances and the single-cash accounting system described above, which makes it difficult to identify the specific items of each project.
Traveling on the Trans-Siberian would soon be even easier. All the travelers of the first years had to make two boat trips to get to Vladivostok, one by Lake Baikal and another by river from Sretensk to Khabarovsk. The construction of the two links that would allow the passage through Manchuria – the Chinese Oriental Railway and the Circumbaikal line along the southern shore of the lake – was planned for the next few years, but in both cases it was plagued with problems. In fact, according to one analyst, the Chinese Oriental Railway would be “the main cause of the Russo-Japanese war and would be crucial for the unleashing of the Russian Revolution”, an affirmation at least daring in the case of a single-track railway of scarcely one thousand five hundred kilometers.

The main promoters of the Trans-Siberian may have conceived it as an imperialist and military enterprise, but its impact on Siberia was not less profound. Despite all its shortcomings and shortcomings, the Trans-Siberian had a transformative effect on the region, surpassing the expectations of its most ardent supporters. The most obvious change was the increase in population due to increased immigration from European Russia. According to the historian Donald Treadgold, immigration to Siberia was the largest displacement of people in history until then, even higher than the massive arrival of Europeans in the United States during the 19th century. Although the increase in population in Siberia had already begun before the railroad began, the pace of immigration drastically increased as a result of its construction, and during the decade after the completion of its first section in 1896, little more than a stampede.
The railway allowed for the first time the displacement of masses to Siberia and opened it to colonization; the nature of the region also changed, which resulted in the population doubling between 1896 and 1921.
The Trans-Siberian laid the foundations for the economic and industrial development of the region. Siberia ceased to be a dumping ground for exiles and penitentiary colonies to become an integral part of Russia, and the Urals ceased to represent a barrier between two different worlds, although it is true that the development of the industry was slower than Witte had expected. However, the line did not become as described by the Guide to the Great Siberian Railway that was given to tourists (and would not have clashed in a Soviet propaganda brochure): “The rapid increase in the profits of the Great Siberian Railway, together with the general economic growth of Siberia, it illustrates the effect on civilization and trade of this great work, which will remain as a monument to the reign of the Peace-loving Czar and the Russian Slavic nation, destined to propagate Christianity and civilization in the east. of Asia ».19 Evidently, although the collection exceeded the first forecasts, there were no benefits, since the continuous need for reparations and investment represented a constant drain on the Government’s coffers. In any case, as already mentioned, the accounts were never clear.
The Second World War had once again demonstrated the central importance of the Trans-Siberian in relation to the Asian interests of Russia and their defensive needs in general. At the same time as improvements continued to be made (the main one was electrification), during the period of the first post-war the attention was once again focused on building a parallel line, a project that would pose even greater challenges than those faced by the builders of the original railway.
Russia may no longer be a communist, but its leaders, whether tsars, commissioners or presidents, carry the big plans inscribed in the genes. The new nonsense – dreamed by Tsar Nicholas II a century ago and recently recovered – consists of extending the Yakutsk branch more than three thousand kilometers in the northeast direction and building a tunnel or bridge through the Bering Strait to Alaska, sold by Russia to the United States in 1867. In theory, the plan obtained the support of the Russian government in 2011, with an estimated cost of sixty billion pounds (about eighty billion euros), although it is obviously an approximate calculation. It has been suggested that the line could carry three percent of the goods from around the world, but the project seems unrealistic (at least) and could represent a major environmental threat to the entire region. The increase in ecological awareness could lead to strong opposition that would hinder its construction, and the economic factor could also become an insurmountable barrier.

It is impossible that there will again be a railway with such influence on the history not only of the country that has built it, but of the world. It is well known that the Trans-Siberian Railway is the longest railway in the world; less known is that it is the railway line that has contributed the most to create the geopolitical system in which we live today. And this is a very heavy burden for a humble railroad.

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