España, Capital París. ¿Por qué España Construye Tantas Infraestructuras Que No Se Usan?: Una Respuesta Económica A Un Problema Político — Germà Bel / Spain, Capital Paris. Why Spain Build So Many Infrastructures That Are Not Used ?: An Economic Response to a Political Problem by Germà Bel (spanish book edition)

El libro es una fantástica visión de como se ha articulado el estado desde la llegada de los Borbones hasta la actalidad, atraves de las infraestructuras. Como se ha creado, y se crea aun, toda una red de infraestructuras con Km 0 en Madrid de forma artificiosa sin tener en cuenta las prioridades ecónomicas, como en el resto de paises europeos, sino los intereses políticos. Muy interesante para entender lo que realmente es la España actual y las razones por lo que en España la crisis es más pronunciada que en otros paises.
El argumento básico es que si Madrid es capital económica de España es por las políticas de Estado, que nacerían de los Borbones (cómo no…) y siguieron con Franco hasta la democracia. Finalmente Madrid es (en sus propias palabras) “Capital total e irreversible”, subrayo lo de irreversible, porque es argumento principal de la causa separatista, no puede haber marcha atrás porque nunca se aceptaría otro modelo.

“Olvida” el autor (con seguridad, como economista no lo olvida, sino que lo sabe y por tanto lo oculta a sabiendas) que la norma en todo el mundo es que la capital política de un país sea también la económica, lo contrario es la excepción. Olvida que la conexión con Madrid ha formado parte de las reivindicaciones de la totalidad de los gobiernos autonómicos de España -tampoco lo olvida porque como vinculado al PSC antes y al independentismo ahora, lo sabe perfectamente-(incluidos los gobiernos Vasco y Catalán). Insto al autor a diseñar una vía de comunicación vaya directamente desde Albacete hasta Galicia, o Asturias o El País Vasco sin pasar por Madrid y sea económicamente rentable o entre Sevilla y Barcelona, o entre Granada y Zaragoza, se queja de que Cataluña tenga autopistas de peaje y de que se construyan en Madrid y no explica porqué a pesar de que estamos en el estado más descentralizado de la U.E. ha sido en estos últimos años en los que se han construido más infraestructuras, ¿tendrá algo que ver la inflación de administraciones con ello? yo creo que si. En autor no entra en eso. Para él toda la culpa es del Estado. Únicamente del Estado.
“Olvida” que Cataluña comenzó a desarrollarse económicamente por encima de Castilla con los Borbones, olvida las inversiones que cayeron en Cataluña durante la dictadura, y olvida que los períodos de estancamiento económico de Cataluña (en relación al resto de España) han coincidido con los de mayor autogobierno.

La idea principal que se sustenta en esta obra es que Madrid se ha convertido en capital total de España, adquiriendo un papel similar al que una capital como París desempeña en un país como Francia.
Madrid adquirió el estatus de capital administrativa de la monarquía de los Austrias en 1561, cuando Felipe II designó a la ciudad como sede permanente de la Corte. Un siglo y medio después, tras la guerra de Sucesión que acaba en 1714 y los Decretos de Nueva Planta, Madrid adquirió el estatus de capital política de España, al extender su poder a los territorios de la antigua Corona de Aragón como consecuencia de la supresión de los fueros políticos de los mismos, y de la centralización del poder político. Mucho más recientemente, a finales del siglo XX, Madrid adquiere el estatus de capital económica de España. El resultado de la concentración de la capitalidad política y la capitalidad económica es la transformación de Madrid en capital total, en el París de España.
Este proceso responde a un proyecto político puesto en marcha en el siglo XVIII, tras el acceso de la dinastía de los Borbones a la Corona. Su origen francés, y el hecho de que Francia fuese una gran potencia de la época —seguramente la gran potencia— y París una gran capital —seguramente la gran capital— fueron determinantes para la adopción del modelo francés como pauta a seguir para España.

Tenemos un sistema mixto de financiación de autopistas (entre peajes y presupuesto) singular en Europa. Porque tenemos un modelo de gestión centralizado de aeropuertos que es único entre los países de un cierto tamaño, población y mercado aéreo en el mundo desarrollado.
Un principio rector de la política de infraestructuras de todos los gobiernos españoles durante toda la década de los 2000 ha sido el de establecer en España la red de ferrocarril de alta velocidad más larga del mundo (en expresión explícita del presidente del Gobierno José Luis Rodríguez Zapatero). Y, en efecto, en poco tiempo seremos los campeones europeos de la alta velocidad ferroviaria (lo que no es poco: ¿quién podría con China?). Superaremos incluso a Japón y Francia, países pioneros en el desarrollo de la alta velocidad. Para conseguirlo, la inversión en ferrocarriles en España se ha convertido en la más alta entre todos los modos de transporte desde 2007.
No obstante, no deja de ser bastante paradójico que, a pesar de tan gran esfuerzo presupuestario, la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril no ha dejado de disminuir en España. Entre 2000 y 2008 el porcentaje de mercancías transportadas en tren ha pasado de más del 7 por ciento a menos del 4 por ciento. Por tanto, la caída de la cuota del ferrocarril ha superado ampliamente el 40 por ciento. Esta caída es muy superior a la del conjunto de la UE, donde la cuota del ferrocarril se redujo un 10 por ciento, y donde el tren sigue transportando casi una quinta parte de las mercancías.
La degradación del ferrocarril como medio de transporte de mercancías en España, además de paradójica, es muy preocupante: la principal aportación económica y social del ferrocarril en la movilidad interurbana es el transporte de mercancías. Una buena oferta de este tipo de transporte, segura y fiable, evita congestión en la carretera y reduce el impacto ambiental y la siniestralidad. Por el contrario, el impacto económico y social del tren de alta velocidad es muy inferior.
La excepcionalidad del sistema de gestión de los aeropuertos en España. Prácticamente todos los aeropuertos comerciales de España están gestionados por el ente público Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea —AENA—, dependiente del Ministerio de Fomento (que también gestiona hasta ahora el control del tráfico aéreo). Las únicas excepciones —más bien anecdóticas en términos de dimensión— son los aeropuertos de Ciudad Real, de propiedad mixta privada-pública (territorial), que entró en servicio el 18 de diciembre de 2008, y de Lleida-Alguaire (de propiedad pública autonómica), cuyo primer vuelo comercial se produjo el 5 de febrero de 2010. Además, está previsto el inicio de operaciones en un futuro próximo en el aeropuerto Región de Murcia, promovido por el Gobierno regional y cuya gestión se ha concesionado a un grupo de empresas privadas. Con todo, los 47 aeropuertos gestionados por AENA han movido más de 187 millones de pasajeros en 2009, más del 99,9 por ciento del total.

Los casos de Castilla-La Mancha y de Castilla y León son especialmente interesantes. Estas dos regiones son las que envuelven a la Comunidad de Madrid: la primera, hacia el sur, sureste y suroeste; la segunda, hacia el norte, noreste y noroeste. Ambas regiones presentan unos ratios inversión/PIB regional que son más del doble que el agregado español en transporte terrestre (carretera y ferrocarril). Y ambas regiones tienen un PIB per cápita inferior al PIB per cápita para el conjunto de España.
La pregunta clave aquí es: ¿recibieron estas regiones una inversión relativamente alta porque son relativamente pobres, o porque las deben necesariamente cruzar las infraestructuras que tienen por objetivo desarrollar una red radial? Por supuesto, ambos motivos son teóricamente compatibles. Pero existen muy buenas razones para pensar que la política de centralización ha tenido un papel muy importante en la determinación de este tipo de distribución regional de la inversión en infraestructuras.
La «solidaridad interterritorial» ha sido uno de los principales eslóganes que el poder central ha empleado secularmente para argumentar su política territorial. La sociedad española es muy igualitarista en lo interterritorial. De hecho, se preocupa mucho más por la igualdad entre territorios que por la igualdad entre las personas dentro de cada territorio. De ahí que «garantizar» la igualdad entre territorios haya sido un cemento efectivo y un elemento de legitimación social del poder central en España. Aunque, en la práctica, en muchas ocasiones, mucho más que solidaridad se ha estado haciendo centralización. Sin duda, éste ha sido uno de los grandes impulsos que la política pública ha ofrecido a la transformación de Madrid en París.

En España, al igual que sucedió con las carreteras del siglo XVIII, también en el caso del ferrocarril se cumplió de forma sistemática y masiva la premonitoria aseveración que Adam Smith hizo ya en 1776 en el sentido de que cuando no existe la preocupación de financiar con el comercio la inversión en una obra pública, acaba sucediendo que la obra «lleva a la capital del administrador de la provincia, o a la de algún gran Señor a quien el administrador considera conveniente hacerle la Corte». Y éste fue un rasgo distintivo de la extensión de la red ferroviaria española, no compartido por ninguno de los países europeos que lideraron el desarrollo del ferrocarril en las décadas centrales del siglo XIX. También lo es en la etapa actual de desarrollo ferroviario, marcada por la extensión del AVE. Pero antes de llegar a este punto, debemos detenernos en otro que lo precedió: la implantación y desarrollo de las autopistas en España.

Las autopistas son carreteras con al menos dos carriles en cada sentido y libres de cruces al mismo nivel. La historia efectiva de las autopistas comienza en España con la adjudicación de dos concesiones a principios de 1967: La Jonquera-Barcelona y Montgat (Barcelona)-Mataró. La relación servida por la segunda concesión coincidía con la del ferrocarril Barcelona-Mataró, primero inaugurado en España, en 1848.
Esto no quiere decir que no se hubiese discutido sobre la implantación de autopistas antes de la década de los sesenta. Además, en diversas ocasiones se habían efectuado programas de mejoras en la red convencional de carreteras antes de mediado el siglo XX.
Es en la década de los sesenta cuando comenzó un período de modernización significativa de la red de carreteras. Con la apertura económica al exterior, establecida mediante el Plan de Estabilización de 1959, la economía española comenzó a crecer con intensidad y las infraestructuras de transporte se convirtieron en un cuello de botella para la actividad económica, sobre todo en las zonas más dinámicas del territorio español. En 1962 el informe El Desarrollo Económico en España del Banco Mundial recomendaba un esfuerzo en reparación y conservación de la red viaria existente, y añadía que la única carretera importante de nueva construcción que sería necesaria en un futuro inmediato era la autopista de la costa de Levante, a lo largo de la costa del Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta Murcia.
La reparación y conservación de la red viaria existente se acometió mediante el plan Redia (Red de Itinerarios Asfálticos), para el período 1967-1971. Este plan impulsó la modernización —aunque sin adquirir las características de autopista— de una serie de itinerarios de la red de carreteras, entre las que destacaban las seis carreteras radiales tradicionales (las nacionales I a VI) y la Madrid-Alicante. Otros itinerarios en los que se previeron actuaciones fueron la N-340 en los trayectos La Jonquera-Alicante y Málaga-Cádiz, y la N-634 entre San Sebastián y Oviedo. El mapa 2 muestra el diseño del Redia. El plan fue aprobado en 1967 y se previó financiarlo íntegramente con recursos presupuestarios, con una dotación de 20.000 millones de pesetas.
La regla general seguida en los países del centro y norte de Europa, así como en los anglosajones, para la financiación del desarrollo de sus redes de autopistas fue el empleo de fondos presupuestarios. Los grandes países mediterráneos, Francia e Italia, recurrieron al uso de peajes directos a los usuarios. Tras los momentos iniciales de protagonismo del sector privado en Italia, en los años del régimen fascista, a partir de mediados del siglo XX las redes se extienden con autopistas de titularidad y gestión mayoritariamente pública. Tanto en Francia como en Italia, la red se expande prioritariamente en los corredores de mayor nivel de tráfico, y el mapa de los peajes presenta una distribución territorial muy equilibrada. El modelo de peajes fue también el adoptado más tarde por los pequeños países del sur de Europa, Portugal y Grecia. En Portugal, el sector privado sería el encargado de construir y explotar la red, mientras que en Grecia la expansión de las autopistas de peaje fue protagonizada por la empresa pública.
¿Por qué los países del sur de Europa optaron por el modelo de peaje? La financiación presupuestaria de las infraestructuras presenta dos requisitos conectados: (a) la voluntad política de cobrar impuestos, y (b) disponer de un sistema fiscal moderno y eficaz, para que los ingresos tributarios sean suficientes para financiar estas políticas. En la época en que se inició la expansión de las redes de autopistas de peaje, y aún en la actualidad, los países del sur de Europa han estado menos predispuestos que los del centro y el norte a la fiscalidad general.

La primera línea de ferrocarril de AVE fue puesta en servicio en 1992 entre Madrid y Sevilla, y permite el viaje (directo) entre ambas ciudades en 2 horas y 20 minutos. España decidió construir una red segregada de alta velocidad, como se había hecho en Japón y Francia (aunque en estos países las líneas convencionales son compatibles al tener el mismo ancho de vía), y al contrario que en Alemania e Italia. Además, España optó por comprar al exterior la tecnología ferroviaria más que por desarrollar tecnología propia,27 hecho que también distingue el caso español de las otras experiencias revisadas. En 1995 se puso en marcha la construcción de la línea de AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona-Frontera francesa, que comenzó su operación entre Madrid y Lleida en 2003, y llegó a Tarragona a finales de 2006. El AVE comenzó en diciembre de 2007 sus operaciones comerciales desde Madrid a Segovia-Valladolid, y a Málaga, en este caso desde la línea Madrid-Sevilla. También desde esta línea (en la Sagra) se había abierto anteriormente un ramal a Toledo. El AVE llegó a Barcelona en febrero de 2008, y casi todo el tramo hasta la frontera francesa está en construcción.
En suma, la pauta de desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en España ha seguido lo que ha sido normal (por lo regular) desde la primera mitad del siglo XVIII. Y es plenamente coherente con el patrón que ha presidido el establecimiento de las prioridades en desarrollo de infraestructuras desde el 23 de abril de 1720, fecha en que se promulgó el Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España, en los viajes que se hicieren. Es decir, en el acto constituyente del Estado radial.

España constituye, también aquí, un caso excepcional, porque es el único país occidental con varias ciudades y aeropuertos de grandes dimensiones que son gestionados exclusivamente por una única entidad dependiente del Gobierno central. Sólo el caso de Rumanía es similar, pero el tamaño de su mercado aéreo es mucho menor. El análisis de esta situación tan singular ocupa este capítulo.
Los aeropuertos tienen un papel fundamental en el desarrollo económico del territorio al que prestan su servicio, generando una parte importante de la riqueza y proveyendo conectividad con el resto del mundo a su área territorial.2 En las últimas décadas se han producido algunos cambios de gran importancia que han alterado las formas tradicionales de funcionamiento de los aeropuertos. De entre estos cambios, dos son especialmente destacados: (1) la liberalización del transporte aéreo dentro de grandes regiones económicas, primero en Estados Unidos y algo más tarde en Europa, y más recientemente los acuerdos transcontinentales denominados de «cielos abiertos» entre EE. UU. y la UE, que han intensificado las posibilidades de competencia entre aerolíneas y entre aeropuertos; y (2) la entrada en el sector del transporte aéreo de nuevos modelos de negocio, y en particular el de las llamadas compañías low cost, que han alterado radicalmente el mapa de la oferta y han obligado a cambios importantes en las compañías convencionales, que operan en red. Estas transformaciones han impulsado un proceso generalizado de reforma en la gestión aeroportuaria en todo el mundo. Los aeropuertos están dejando de ser concebidos única y exclusivamente como proveedores de un servicio público, y pasa a adquirir gran relevancia su consideración como entidades económicas que deben interactuar de forma ágil con un entorno tan cambiante.
• La inversión en aeropuertos refleja una concentración muy fuerte en la región de Madrid (casi exclusivamente en Madrid-Barajas); el peso de la región en la inversión total (44,5 por ciento) es el doble que su peso en el tráfico de pasajeros gestionado (22,2 por ciento). Es oportuno precisar que los cálculos efectuados probablemente infravaloran la concentración de la inversión en Madrid. De acuerdo con los datos económicos a nivel de aeropuerto proporcionados por el Gobierno el 12 de enero de 2010,22 a los aeropuertos de Madrid les correspondía una deuda imputable de 6.212 millones de euros a final de 2009, cifra que representaba el 54,4 por ciento de la deuda total de los aeropuertos de AENA.
• La siguiente región con mayor inversión es Cataluña (sobre todo en Barcelona-El Prat); su cuota en la inversión es del 20 por ciento, algo superior a su cuota en el tráfico de pasajeros. La deuda imputable a los aeropuertos catalanes de AENA es de 2.035,2 millones de euros, cifra que representaba el 17,8 por ciento de la deuda total, muy poco por encima de su cuota de viajeros.
• La cuota en inversión y la cuota en pasajeros presentan equilibrio en Andalucía. En el caso de las regiones insulares, la cuota de la inversión es muy inferior a la cuota en pasajeros.
• Entre las regiones con tráfico medio, la Comunidad Valenciana y el País Vasco presentan una inversión por debajo de su cuota en pasajeros, y la situación presenta mayor equilibrio en Galicia.
• Por último, entre las regiones de menor tráfico los resultados son dispares; Castilla y León, Aragón, y Murcia aparecen como relativamente favorecidas en la inversión, mientras que Asturias presenta déficit inversor. La situación es relativamente equilibrada en el resto de regiones de menor tráfico.
¿Es razonable que Madrid —la región más rica de España— concentre una cuota de inversión que duplica su cuota en el tráfico? El asunto puede abordarse desde diferentes ópticas. Pero, se mire como se mire, es imposible sostener que la inversión en aeropuertos en España ha estado presidida por un criterio de solidaridad interterritorial.
La política aeroportuaria en España, al igual que otras políticas de infraestructuras, no responde a criterios propios de política de transporte, sino a criterios de política de ordenación territorial. De ahí que reformar los modelos de gestión para adaptarlos a lo que es normal sea misión imposible. No porque no se pueda, sino porque no se quiere.

El acceso de Madrid al estatus de capital total ha eliminado una de las tensiones seculares de la política territorial española: la contradicción entre poder político y poder económico. Pero España todavía no es como Francia. En este sentido, en los últimos años es perceptible la recuperación del proyecto de construcción de un país como Francia. En momentos posteriores a cambios drásticos en el régimen político de España, como fue la Segunda República, el proyecto «francés» sufrió un paréntesis, un stand-by. Lo mismo sucedió en la Transición y los primeros años de la democracia, tras la superación del régimen franquista. Ahora, las aguas han vuelto a su cauce: el proyecto ha recuperado su rumbo.
Algunos de los problemas emergentes en la agenda política de España lo ilustran con claridad. Entre ellos destacan el de la unidad de mercado y el de la recuperación para el Estado de competencias en Educación.
Cuando una sociedad se consume víctima del particularismo, puede siempre afirmarse que el primero en mostrarse particularista fue precisamente el Poder central. Y esto es lo que ha pasado en España […]. Castilla ha hecho a España, y Castilla la ha deshecho (España Invertebrada).
Es fácil entender que las autoridades políticas quieran evitar situaciones ridículas como el abandono del servicio en líneas o equipamientos construidos a gran coste para un servicio muy exiguo. Pero el coste en términos de subsidios de explotación para mantenerlas operativas impondrá fuertes perjuicios a los contribuyentes, muy preocupantes en un período en que las restricciones presupuestarias afectan a otras funciones centrales, y más primordiales, del sector público, además de distorsionar la competencia y la asignación de recursos entre los diferentes modos de transporte. En efecto, tras más de una década de política de infraestructuras irreflexiva, parar y pensar puede ser una gran idea.

The book is a fantastic vision of how the state has been articulated since the arrival of the Bourbons to the city, through infrastructures. As it has been created, and is still created, a whole network of infrastructures with Km 0 in Madrid in an artificial way without taking into account the economic priorities, as in the rest of European countries, but the political interests. Very interesting to understand what is really the current Spain and the reasons why in Spain the crisis is more pronounced than in other countries.
The basic argument is that if Madrid is the economic capital of Spain it is because of the State policies, that they would be born of the Bourbons (how could they not …) and they continued with Franco until democracy. Finally Madrid is (in his own words) “Total and irreversible capital”, I emphasize the irreversible, because it is the main argument of the separatist cause, there can be no going back because another model would never be accepted.

“Forget” the author (surely, as an economist he does not forget it, but he knows it and therefore he knowingly hides it) that the norm all over the world is that the political capital of a country is also the economic capital, the opposite is The exeption. He forgets that the connection with Madrid has been part of the claims of all the autonomous governments of Spain – he also forgets it because as a link to the PSC before and to independence now, he knows it perfectly – (including the Basque and Catalan governments). I urge the author to design a communication route go directly from Albacete to Galicia, or Asturias or The Basque Country without going through Madrid and be economically profitable or between Seville and Barcelona, ​​or between Granada and Zaragoza, complains that Catalonia has motorways of toll and to be built in Madrid and does not explain why even though we are in the most decentralized state of the EU it has been in these last years in which more infrastructures have been built, will inflation of administrations have something to do with it? I think so. The author does not enter into that. For him, all the fault lies with the State. Only from the State.
“Forget” that Catalonia began to develop economically above Castile with the Bourbons, forgets the investments that fell in Catalonia during the dictatorship, and forgets that the periods of economic stagnation in Catalonia (in relation to the rest of Spain) have coincided with the of greater self-government.

The main idea that is based on this work is that Madrid has become the total capital of Spain, acquiring a role similar to what a capital like Paris plays in a country like France.
Madrid acquired the status of administrative capital of the Habsburg monarchy in 1561, when Felipe II designated the city as the permanent seat of the Court. A century and a half later, after the war of Succession that ends in 1714 and the Decrees of New Plant, Madrid acquired the status of political capital of Spain, by extending its power to the territories of the former Crown of Aragon as a result of the suppression of the political privileges of the same, and of the centralization of political power. Much more recently, at the end of the 20th century, Madrid acquired the status of economic capital of Spain. The result of the concentration of political capital and economic capital is the transformation of Madrid into total capital, in the Paris of Spain.
This process responds to a political project launched in the eighteenth century, after the access of the Bourbon dynasty to the Crown. Its French origin, and the fact that France was a great power of the time – surely the great power – and Paris a great capital – certainly the great capital – were decisive for the adoption of the French model as a guide to follow for Spain.

We have a mixed system of highway financing (between tolls and budget) unique in Europe. Because we have a centralized airport management model that is unique among countries of a certain size, population and air market in the developed world.
A guiding principle of the infrastructure policy of all Spanish governments during the entire decade of the 2000s has been to establish the longest high-speed rail network in the world in Spain (explicitly by the Prime Minister José Luis Rodríguez Zapatero ). And, in effect, in a short time we will be the European champions of the high railway speed (which is not little: who could with China?). We will surpass even Japan and France, pioneering countries in the development of high speed. To achieve this, investment in railways in Spain has become the highest among all modes of transport since 2007.
However, it is quite paradoxical that, despite such a great budgetary effort, the share of rail freight transport has not stopped decreasing in Spain. Between 2000 and 2008 the percentage of goods transported by train has gone from more than 7 percent to less than 4 percent. Therefore, the fall in the share of rail has largely exceeded 40 percent. This fall is much higher than that of the EU as a whole, where the share of the railroad was reduced by 10 percent, and where the train continues to transport almost a fifth of the goods.
The degradation of the railroad as a means of transporting goods in Spain, apart from paradoxical, is very worrying: the main economic and social contribution of rail in interurban mobility is the transport of goods. A good offer of this type of transport, safe and reliable, avoids congestion on the road and reduces the environmental impact and accident rate. On the contrary, the economic and social impact of the high-speed train is much lower.
The exceptionality of the management system of airports in Spain. Virtually all commercial airports in Spain are managed by the public entity Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea -AENA-, under the Ministry of Development (which also manages air traffic control so far). The only exceptions – rather anecdotal in terms of size – are the airports of Ciudad Real, mixed-private-public (territorial), which entered into service on December 18, 2008, and Lleida-Alguaire (public autonomous property) ), whose first commercial flight occurred on February 5, 2010. In addition, it is planned to start operations in the near future at the Murcia Region airport, promoted by the regional government and whose management has been granted to a group of companies private. All in all, the 47 airports managed by AENA have moved more than 187 million passengers in 2009, more than 99.9 percent of the total.

The cases of Castilla-La Mancha and Castilla y León are especially interesting. These two regions are those that surround the Community of Madrid: the first, towards the south, southeast and southwest; the second, towards the north, northeast and northwest. Both regions have regional investment / GDP ratios that are more than double that of the Spanish aggregate in land transport (road and rail). And both regions have a GDP per capita lower than GDP per capita for the whole of Spain.
The key question here is: did these regions receive a relatively high investment because they are relatively poor, or do they necessarily have to cross infrastructures that aim to develop a radial network? Of course, both reasons are theoretically compatible. But there are very good reasons to think that the centralization policy has played a very important role in determining this type of regional distribution of infrastructure investment.
The “interterritorial solidarity” has been one of the main slogans that the central power has used secularly to argue its territorial policy. Spanish society is very egalitarian in interterritorial. In fact, it is much more concerned with equality between territories than with equality between people within each territory. Hence, “guarantee” equality between territories has been an effective cement and an element of social legitimization of the central power in Spain. Although, in practice, on many occasions, much more than solidarity has been centralizing. Without a doubt, this has been one of the great impulses that public policy has offered to transform Madrid into Paris.

In Spain, as happened with the roads of the eighteenth century, also in the case of railroad was fulfilled in a systematic and massive premonitory assertion that Adam Smith made in 1776 in the sense that when there is no concern to finance with the investment in a public work, it happens that the work “leads to the capital of the administrator of the province, or to some great Lord whom the administrator considers convenient to make the Court.” And this was a distinctive feature of the extension of the Spanish rail network, not shared by any of the European countries that led the development of the railroad in the middle decades of the nineteenth century. It is also in the current stage of railway development, marked by the extension of the AVE. But before reaching this point, we must stop at another that preceded it: the implementation and development of the motorways in Spain.

Highways are roads with at least two lanes in each direction and free of crossings at the same level. The effective history of the motorways begins in Spain with the awarding of two concessions at the beginning of 1967: La Jonquera-Barcelona and Montgat (Barcelona) -Mataró. The relationship served by the second concession coincided with that of the Barcelona-Mataró railway, first inaugurated in Spain in 1848.
This does not mean that there had been no discussion about the implementation of highways before the 1960s. In addition, on several occasions improvement programs had been carried out in the conventional road network before the mid-twentieth century.
It is in the sixties when a period of significant modernization of the road network began. With the economic opening abroad, established through the Stabilization Plan of 1959, the Spanish economy began to grow with intensity and transport infrastructure became a bottleneck for economic activity, especially in the most dynamic areas of the territory Spanish. In 1962 the report The Economic Development in Spain of the World Bank recommended an effort in repair and conservation of the existing road network, and added that the only important new construction road that would be necessary in the immediate future was the highway of the Levante coast , along the Mediterranean coast, from the French border to Murcia.
The repair and conservation of the existing road network was undertaken through the Redia plan (Network of Asphalt Itineraries), for the period 1967-1971. This plan promoted the modernization – although without acquiring the highway characteristics – of a series of itineraries of the road network, among which the six traditional radial roads (national I to VI) and Madrid-Alicante stood out. Other itineraries in which actions were planned were the N-340 on the routes La Jonquera-Alicante and Málaga-Cádiz, and the N-634 between San Sebastián and Oviedo. Map 2 shows the design of the Redia. The plan was approved in 1967 and it was planned to finance it entirely with budgetary resources, with an allocation of 20,000 million pesetas.
The general rule followed in the countries of central and northern Europe, as well as in the Anglo-Saxons, to finance the development of their highway networks was the use of budgetary funds. The large Mediterranean countries, France and Italy, resorted to the use of direct tolls to users. After the initial moments of protagonism of the private sector in Italy, in the years of the fascist regime, from the mid-twentieth century the networks were extended with mostly public ownership and management highways. Both in France and in Italy, the network expands primarily in the corridors with the highest level of traffic, and the toll map presents a very balanced territorial distribution. The toll model was also adopted later by the small countries of southern Europe, Portugal and Greece. In Portugal, the private sector would be responsible for building and operating the network, while in Greece the expansion of toll roads was led by the public company.
Why the countries of southern Europe opted for the toll model? The budget financing of infrastructures presents two connected requirements: (a) the political will to collect taxes, and (b) have a modern and effective tax system, so that tax revenues are sufficient to finance these policies. At the time when the expansion of the toll road networks began, and still today, the countries of southern Europe have been less predisposed than those of the center and north to general taxation.

The first AVE railway line was put into service in 1992 between Madrid and Seville, and allows the (direct) trip between both cities in 2 hours and 20 minutes. Spain decided to build a segregated high-speed network, as had been done in Japan and France (although in these countries the conventional lines are compatible with the same gauge), and unlike in Germany and Italy. In addition, Spain chose to buy railway technology abroad rather than develop its own technology, 27 which also distinguishes the Spanish case from the other experiences reviewed. In 1995 the construction of the AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona-French Border line was started, which began its operation between Madrid and Lleida in 2003, and arrived in Tarragona at the end of 2006. The AVE began in December 2007 its commercial operations from Madrid to Segovia-Valladolid, and to Malaga, in this case from the Madrid-Seville line. Also from this line (in the Sagra) had previously opened a branch to Toledo. The AVE arrived in Barcelona in February 2008, and almost the entire stretch to the French border is under construction.
In short, the pattern of development of high-speed rail in Spain has followed what has been normal (usually) since the first half of the eighteenth century. And it is fully consistent with the pattern that has presided over the establishment of priorities in the development of infrastructures since April 23, 1720, the date on which the General Regulations for the Direction and Government of the Major and Post Offices of Spain were promulgated , in the trips that were made. That is, in the constituent act of the radial State.

Spain is also an exceptional case, because it is the only western country with several large cities and airports that are managed exclusively by a single entity dependent on the central government. Only the case of Romania is similar, but the size of its air market is much smaller. The analysis of this unique situation occupies this chapter.
Airports play a fundamental role in the economic development of the territory to which they provide their services, generating an important part of the wealth and providing connectivity with the rest of the world to their territorial area.2 In the last decades there have been some major changes. importance that have altered the traditional ways of operating airports. Among these changes, two are especially noteworthy: (1) the liberalization of air transport within large economic regions, first in the United States and somewhat later in Europe, and more recently the transcontinental agreements called “open skies” between the United States. UU and the EU, which have intensified the possibilities of competition between airlines and between airports; and (2) the entry into the air transport sector of new business models, and in particular that of the so-called low cost companies, which have radically altered the supply map and have forced major changes in conventional companies, which they operate in a network. These transformations have fostered a generalized process of airport management reform throughout the world. Airports are no longer conceived solely as providers of a public service, and their consideration as economic entities that must interact in an agile way with such a changing environment becomes very important.
• Investment in airports reflects a very strong concentration in the Madrid region (almost exclusively in Madrid-Barajas); the weight of the region in total investment (44.5 percent) is double that of its weight in managed passenger traffic (22.2 percent). It should be pointed out that the calculations made probably underestimate the concentration of investment in Madrid. According to the economic data at the airport level provided by the Government on January 12, 2010,22, Madrid airports had an imputable debt of 6,212 million euros at the end of 2009, a figure that represented 54.4 million euros. percent of the total debt of AENA airports.
• The next region with the highest investment is Catalonia (especially in Barcelona-El Prat); Its share in the investment is 20 percent, somewhat higher than its share in passenger traffic. The debt attributable to the Catalan airports of AENA is 2,035.2 million euros, a figure that represented 17.8 percent of the total debt, very little above its passenger quota.
• The investment quota and the passenger fee are balanced in Andalusia. In the case of island regions, the investment share is much lower than the passenger fee.
• Among the regions with medium traffic, the Valencian Community and the Basque Country present an investment below their quota in passengers, and the situation presents a better balance in Galicia.
• Finally, among the regions with less traffic, the results are mixed; Castilla y León, Aragón, and Murcia appear as relatively favored in investment, while Asturias presents an investment deficit. The situation is relatively balanced in the rest of the regions with less traffic.
Is it reasonable for Madrid – the richest region in Spain – to concentrate an investment quota that doubles its share in traffic? The matter can be approached from different perspectives. But, no matter how you look at it, it is impossible to argue that investment in airports in Spain was presided over by an interterritorial solidarity criterion.
Airport policy in Spain, like other infrastructure policies, does not respond to criteria specific to transport policy, but rather to criteria of territorial management policy. Hence, reforming management models to adapt them to what is normal is mission impossible. Not because you can not, but because you do not want to.

Madrid’s access to the status of total capital has eliminated one of the secular tensions of Spanish territorial policy: the contradiction between political power and economic power. But Spain is still not like France. In this sense, in recent years the recovery of the construction project of a country like France is noticeable. In moments after drastic changes in the political regime of Spain, as was the Second Republic, the “French” project suffered a hiatus, a stand-by. The same thing happened in the Transition and the first years of democracy, after the overcoming of the Franco regime. Now, the waters have returned to their course: the project has recovered its course.
Some of the emerging problems in the political agenda of Spain illustrate it clearly. Among them, the market unit and the recovery for the State of competences in Education stand out.
When a society consumes victim of particularism, it can always be affirmed that the first to be particularistic was precisely the central Power. And this is what has happened in Spain […]. Castilla has made Spain, and Castile has broken it (Spain Invertebrada).
It is easy to understand that political authorities want to avoid ridiculous situations such as the abandonment of service lines or equipment built at great cost for a very meager service. But the cost in terms of operating subsidies to keep them operational will impose heavy losses on taxpayers, which are very worrisome in a period in which budget constraints affect other central and more fundamental functions of the public sector, in addition to distorting competition and allocation of resources between different modes of transport. Indeed, after more than a decade of unreflective infrastructure policy, stopping and thinking can be a great idea.

*AVE (Speed Line Train)

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