Extraños Sucesos Navales — Víctor San Juan / Strange Naval Events by Víctor San Juan (spanish book edition)

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El ingeniero naval y capitán de yate Víctor San Juan nos cuenta con mucho detalle quince sucesos de la mar, no tan extraños como el título pudiera dar a entender. Eso sí, no escatima datos sobre barcos, cargamentos, batallas, etc., y hace todo un alarde documental digno de alguien bien informado sobre la historia y las artes que tienen que ver con su profesión. Lo que pasa es que, como sucede muchas veces cuando los técnicos se meten a escritores, el cuidado de la redacción no siempre es el adecuado para un libro divulgativo como este.
Se puede recomendar como lectura «evasiva», y puede llegar a resultar entretenido, porque, mal que le pese a su autor, contiene algunas historias tan literarias que parecen pura ficción, como la del gato Oskar, superviviente a tres naufragios de guerra seguidos, que a mí, particularmente, fue la que más me gustó.

Que decir del extraño caso del Mary Celeste en 1872 donde a la altura se las azores parece un velero fantasma sin rastro del capitán y la familia y que transportaba alcohol… fue más que un recurrido tema literario.
A mediados del siglo XIX la cuestión del acorazado no era tema baladí; la definición del nuevo rey de los mares, sustituto del clásico navío velero de línea con costados horadados por decenas de troneras para disparar los cañones, ocupaba a los estados mayores de las armadas más poderosas del mundo. En marzo de 1862, las primeras respuestas habían llegado del otro lado del Atlántico, donde la guerra de Secesión estadounidense dio lugar al célebre combate de Hampton Roads, un fondeadero en la desembocadura del río James.”
¿Por qué, una vez visto el fiasco en la evolución, no ordenó el brillante George Tryon, genio de las maniobras, apuntar directamente a la proa del Camperdown, con lo que el abordaje habría sido de punta, es decir, imposible —la probabilidad de acertar proa con proa es casi nula— y se habría resuelto con una serie de abollones y trompazos en las amuras, pero sin pérdida de vidas? Y, finalmente: ¿qué hacía el avisado Jefe del Estado Mayor mientras su vicealmirante conducía al Victoria, con sumisión perruna, al matadero? En suma, todo resalta en este incidente los gravísimos daños a que puede conducir la letal combinación de mantener a la gente siempre tensa y dispuesta a la acción, atándolos a la vez con el insoslayable ronzal de obedecer ciegamente lo que se les diga.
Fomentar el criterio y la iniciativa cuando luego se ejerce un mando autárquico y paralizante no sólo produjo en la Mediterranean Fleet unos cuantos dolores de cabeza, sino también centenares de muertos.

Uno de los testimonios más acreditados sobre calamares gigantes fue el publicado en 1946 por la revista Naturen, procedente del capitán Groenningsaeter de la Marina noruega; siendo oficial del petrolero Brunswick, de quince mil toneladas, en su navegación por el Pacífico, contabilizó hasta tres ataques al buque en pleno día, estimando el tamaño de los calamares en unos diez metros cada uno. Navegando el barco a doce nudos, el animal los adelantaba atacando de frente en la zona de proa, añadiéndose al topetazo el inconfundible vertido de tinta, mientras con los tentáculos trataba, en vano, de asirse o alcanzar la cubierta del petrolero. Esta desproporcionada agresividad terminaba muy mal para el monstruo, despedazado por la hélice; pero que un animal de estas dimensiones se «atreviera» con el casco de un petrolero, inmensamente más grande que un cachalote.

Aunque parezca increíble, esta es la historia del submarino estadounidense SS 238 Wahoo, una de las setenta y siete unidades de la clase Gato de la US Navy durante la Segunda Guerra Mundial que se emplearon por decenas en la guerra del Pacífico. Duró nada menos que sesenta y tres años y fue, en realidad y como se ha dicho, la de dos enormes bulos, mentiras gigantescas en las que nada tuvieron que ver ni el comandante, ni la tripulación ni mucho menos el propio Wahoo. Tras más de medio siglo, el tiempo acabó por dejar a cada cual en su lugar, dando así una lección ejemplar. Porque el Wahoo no había desaparecido en la noche de los tiempos inalcanzable para los terrenales adversarios japoneses, como pretendía cierto sector de la Armada estadounidense queriendo hacer de su gente héroes legendarios en plena Guerra Fría; ni tampoco trascendió, como otros hubieran deseado, a una dimensión inexplorada para ponerse en consonancia y «al día» con la literatura esotérica de gran venta o las modas de la época.

¿Existió o no el gato Oskar? Dejando al margen la superstición, hay que decir que su traumática peripecia no es más que un hermoso canto a la supervivencia dentro de la ilustre, aunque a veces despiadada, comunidad de los mares. Su presunta «experiencia» dura poco menos de seis meses desde que, el 19 de mayo de 1941 el acorazado alemán Bismarck zarpó de Gotenhafen —Gdansk en la actual Polonia— hasta que el portaviones Ark Royal fue hundido, el 14 de noviembre del mismo año, unas treinta millas al este de Gibraltar. Se presume que el pequeño animal, gracias a su capacidad de supervivencia —o a que humanos compasivos se apiadaron de él— logró escapar a la trágica suerte de varios naufragios, en los que casi dos mil cien marinos perecieron. Inevitablemente, la aventura, que podía haber quedado perfectamente ignorada, se conservó viva gracias a la propia fama de Oskar que, a bordo de los buques británicos donde estuvo, se caracterizaba por ser «el gato del Bismarck»; así que, por lo menos en su caso, el famoso dicho de «cría fama y échate a dormir» podía haberse transformado en un perentorio «cría fama si quieres vivir».
El Asilo de Jubilados de Belfast, puesto al corriente del drama gatuno, decidió adoptarlo. Y allí vivió Oskar hasta 1955, un auténtico veterano de los azares de la mar como pocos ha habido durante el siglo XX.

Existen discrepancias —entre los distintos autores— sobre la carga concreta que llevaba el I-52; serían en total unas setenta toneladas (tenía capacidad para trescientas), la mayor parte caucho, pero también materiales exóticos como estaño, molibdeno, wolframio, tungsteno y… tubos de uranio enriquecido con isótopo 235; material sanitario, casi tres toneladas de opio y otras tantas de quinina, además de un valioso montante, casi dos toneladas de oro en lingotes para sus aliados.
Un cargamento, sin duda alguna, de lo más inhabitual y que habría llamado la atención en cualquier manifiesto de la marina mercante. Pero si rara era la carga, aún más lo era el pasaje: siete jóvenes ingenieros, cinco matemáticos y un intérprete de Mitsubishi y otras empresas estratégicas japonesas embarcaron para asimilar y aprender la aplicación de la tecnología alemana en la industria nipona. Por último, los secretos: el I-52 debía llevar a cabo una difícil misión denominada Momi («Abeto») que no era otra cosa que la constatación, a estas alturas, de un hecho: Japón tenía ya más que claro que al Eje sólo le esperaba la derrota. A resultas de este convencimiento, la diplomacia nipona había estado efectuando ciertos y notables esfuerzos: el asistente al agregado naval japonés en Suiza, Yoshikazu Fujimura, había sondeado a Allen Dulles, representante estadounidense y luego director de la CIA, y este había exigido pruebas documentales del compromiso. Así que el I-52 llevaba a bordo una propuesta de paz autentificada por el gobierno japonés, que el capitán Kameo debía entregar a Fujimura a su llegada a la base de submarinos de Lorient.

El caso que presenta más similitudes con el de la corbeta española Atrevida en 1976 es bastante antiguo: se remonta a 1870 en aguas del océano Atlántico, cuando el Lady of the Lake avistó una «notable nube circular» de color gris que ascendió desde los 20 hasta los 80º, desapareciendo luego por el noroeste. Lo que más llamó la atención de los marinos decimonónicos fue que se desplazó hacia barlovento, es decir, en sentido contrario al viento, algo inconcebible para cualquier nave de la época a no ser mediante el vapor. También el suceso de Fermincourt (Dreux) en 1965 es parecido: «Al principio, permaneció algunos instantes en el cielo, casi inmóvil, oscilando un poco…
Como nos confirma Wallace Spencer, a partir de las apariciones de ovnis en Alabama a finales de 1972, se inicia una auténtica oleada de estos fenómenos. El avistamiento desde la Atrevida, con ser extraño y misterioso de por sí, entra dentro de otros parámetros de avistamientos «terrestres» y, como siempre, el objeto desaparece con rumbo oeste, por circunstancias que desconocemos. Así que lo único que de verdad parece quedar en la incógnita es qué pasó o se observó desde el aeropuerto internacional de Fuerteventura aquel día.

Un buque de veinte mil toneladas como el Invincible era perfectamente capaz de soportar el impacto de una bomba de doscientos veinticinco kilos, especialmente si estaba vacío; quedaría dañado, probablemente con un gran incendio e incapaz de seguir operando aviones. El que no resistiría el golpe sería el prestigio anglosajón, y mucho más el de la OTAN —cuyo Gran Hermano, no lo olvidemos, estaba al corriente de todo en tiempo real gracias a su red satelital— que no podía permitirse que algo así sucediera, y menos a cargo de una potencia de segunda como Argentina (paradójicamente, con aviones exestadounidenses). Así pues, había que ocultarlo todo, desmentir a los héroes, reparar el portaviones y aquí no ha pasado nada. Al fin y al cabo, el resultado de la guerra estaba decidido, y el mundo occidental no ganaría nada si se confesaba honestamente la verdad. Hay que reconocer el peso de este razonamiento estratégico, como la indignación de quienes alcanzaron el éxito en una misión semejante.
Más doloroso aún resulta en el caso de los pilotos fallecidos. Sin embargo, en un mundo lógico, razonable, normal, donde la verdad resulta inconfesable, habría que decir que el «Le dimos, mierda» del alférez Isaac fue una verdad como un templo que algún día tendrá que ser reconocida.

Ha habido tesoros que sólo tuvieron muy ocasionalmente este privilegio, y, cuando lo hicieron por largo tiempo, sólo fue en el oscuro y frío fondo del mar. El resto de su existencia se cifró en oscuro ir y venir, continuo y peculiar vagabundeo de un sitio a otro sin otro motivo que el cambio de identidad de su propietario, entre los que, por cierto, no faltaron los de escasa o mala reputación. Así fue con el tesoro de nuestra historia, el llamado «Tesoro de las fragatas» o «La plata de la Mercedes», cuyo interesantísimo rastro puede seguirse hasta nuestros días, comprobando por qué extraños vericuetos puede a veces abrirse camino la riqueza hasta acabar llegando, felizmente, a su destino.
La historia de la plata de la Mercedes comienza en un lugar tan alejado como el puerto de El Callao, en Lima (Perú) hace doscientos diez años, donde se preparaban para zarpar tres fragatas de la Armada española, Nuestra Señora de la Asunción, Nuestra Señora de Las Mercedes y Santa Clara —Asunción, Mercedes y Clara para nosotros—
La Clara y la Mercedes eran insuficientes para transportar semejante fortuna, aparte de los pasajeros y su correspondiente bagaje. Afortunadamente para Bustamante, por aquellas fechas recaló en Montevideo la fragata La Fama, construida en 1795 en Cartagena y que venía de una fabulosa epopeya alrededor del mundo con la escuadra del general don Ignacio María de Álava, de la que había tenido que separarse, tiempo atrás (no lejos de Mauricio, en pleno océano Indico) por una inoportuna vía de agua. A pesar de ser más nueva que las Clara y Mercedes, la Fama venía también muy tocada por los muchos servicios que tuvo que prestar aquella escuadra en las islas Filipinas, donde dos feroces tifones habían dejado prácticamente todos los barcos de Álava fuera de servicio. Estas tres veteranas, debió reflexionar Bustamante, no eran enemigo para cualquier desaprensivo que pensara apoderarse o tentar el copioso tesoro; así pues, decidió añadir al grupo su propia fragata del destacamento, la formidable Medea de cuarenta y cuatro cañones, construida sólo cinco años atrás en El Ferrol, al mando del capitán Piédrola y Verdugo.
Las cuatro fragatas, realmente, tuvieron que venir repletas hasta los trancaniles. La Medea, como más moderna y potente, habría debido estar ligera y desembarazada para poder efectuar ejercicios de tiro y tener buena maniobra, pero acabó trayendo casi millón y medio de pesos en plata y medio millón en oro, aparte de casi dos mil lingotes de estaño y cobre y nueve mil pieles de lobo marino; tampoco se pudo reclutar toda la gente experta necesaria, de forma que el barco más potente de la flotilla en formación estaba en realidad cargado hasta los topes, el sollado repleto de pasajeros y una porción de la gente poco de fiar. Al bueno de Zapiain le endosaron nada menos que seiscientos mil pesos en plata y casi doscientos cuarenta mil en oro, además de ¡quince mil pieles! La Clara recibió a bordo más de medio millón de pesos en oro de particulares y un cuarto de millón en plata, siendo la Mercedes, en realidad, la que vino con carga más homogénea, pues traía casi ochocientos mil pesos fuertes en plata, del estado y particulares.
La perversa trampa del almirantazgo inglés se había cerrado sobre la flota del Real Tránsito de Caudales de 1804. En total, aquella inmensa felonía de concebir un plan contra un país no beligerante se saldó con el premio de más de tres millones de pesos fuertes en plata y oro para el erario británico, además de tres fragatas que los británicos nunca devolvieron. La ultrajada España, desde luego, declaró la guerra a Inglaterra, para dicha de Napoleón Bonaparte. Como las ajetreadas Clara y Fama no sirvieron de mucho a sus captores, tuvieron que conformarse con la magnífica Medea, prácticamente nueva y con muy pocos daños, que les compensó de sobra. Rebautizada Imperieuse, y en manos precisamente de lord Cochrane, cosecharía no pocos laureles (muchos de ellos a costa de los franceses) durante la guerra de la Independencia. Por lo que respecta a indemnizaciones, cuando España pasó al lado de Gran Bretaña tras la invasión francesa de 1808 apenas se lograron recuperar poco más de doscientos cuarenta mil euros, menos del siete por ciento de los tres millones y medio de pesos que los británicos se llevaron.
Pero en el fondo del mar, no lejos del cabo Santa María, frente al Algarve portugués (próximos a las marismas de Faro), quedaron aún, en el pecio de la Mercedes, ochocientos mil pesos de plata que no habían logrado alcanzar su destino, Cádiz.

En pleno año 2012, no dejaba de ser extraño e intrigante que un buque de pasajeros, convenientemente homologado y conducido por profesionales titulados encontrara tan fácil acomodo en lo alto de la isla de Sa Torreta.
¿Pudo haberse evitado? Sí, en efecto, sin más que prestar algo más de atención a lo que hemos hecho cientos de veces pero que puede no resultar tan fácil; incluso si, como simple mecanismo de seguridad, se hubiese activado en el radar un radio de seguridad con respecto al faro de Puercos de unos centenares de metros, al navegar más al sur de lo previsto la alarma habría avisado de que el Maverick se internaba dentro del correspondiente perímetro, permitiendo aplicar una notable reducción de velocidad que seguramente habría sido suficiente para evitar Sa Torreta. Incluso poniendo en práctica el viejo truco de andar por casa de aprenderse en la carta los minutos de latitud que uno no debe ver nunca en el repetidor automático sobre la enfilación Ahorcados-Puercos, la aparición de los mismos y una oportuna y brusca metida a estribor habría salvado el casco de la roca. Una vez más, exceso de confianza y velocidad excesiva fueron fatal combinación para este desenlace.

The naval engineer and yacht captain Víctor San Juan tells us in great detail fifteen events of the sea, not as strange as the title might suggest. Yes, it does not skimp on data about ships, cargoes, battles, etc., and makes a documentary display worthy of someone well informed about history and the arts that have to do with their profession. What happens is that, as often happens when technicians get writers, the care of the writing is not always appropriate for an informative book like this.
It can be recommended as «evasive» reading, and it can be entertaining, because, despite its author, it contains some literary stories that seem pure fiction, like that of the cat Oskar, survivor of three consecutive shipwrecks of war, which, in particular, was the one I liked the most.

What to say about the strange case of the Mary Celeste in 1872 where at the height of the azores it looks like a ghost sailboat without a trace of the captain and the family and that it was carrying alcohol … it was more than a recurrent literary theme.
In the mid-nineteenth century the question of the battleship was not a trivial issue; the definition of the new king of the seas, substitute for the classic sailboat line with sides pierced by dozens of embrasures to fire the guns, occupied the staffs of the most powerful armies in the world. In March of 1862, the first answers had arrived from the other side of the Atlantic, where the American Civil War gave rise to the famous battle of Hampton Roads, an anchorage at the mouth of the James River. »
Why, once seen the fiasco in the evolution, did not order the brilliant George Tryon, genius of the maneuvers, to aim directly at the prow of the Camperdown, with what the boarding would have been of tip, that is to say, impossible – the probability of hitting prow with prow is almost null- and would have resolved with a series of abalones and trompazos in the bows, but without loss of life? And finally: what was the aforementioned Chief of Staff doing while his vice admiral was driving the Victoria, with doggy submission, to the slaughterhouse? In short, everything highlights in this incident the serious damage to which the lethal combination can lead to keep people always tense and ready for action, tying them at the same time with the inescapable halter of blindly obeying what is said to them.
Fostering the criterion and the initiative when a self-sufficient and paralyzing command is exercised not only produced a few headaches in the Mediterranean Fleet, but also hundreds of deaths.

One of the most reputable testimonies about giant squid was the one published in 1946 by Naturen, from Captain Groenningsaeter of the Norwegian Navy; being an officer of the Brunswick tanker, of fifteen thousand tons, in its navigation through the Pacific, it counted up to three attacks on the ship in broad daylight, estimating the size of the squid in about ten meters each. Sailing the ship at twelve knots, the animal advanced forward attacking in the bow area, adding to the bump the unmistakable spill of ink, while trying with tentacles, in vain, to grab or reach the deck of the tanker. This disproportionate aggression ended badly for the monster, torn apart by the propeller; but that an animal of these dimensions would «dare» with the hull of an oil tanker, immensely larger than a sperm whale.

Incredibly, this is the story of the US submarine SS 238 Wahoo, one of the seventy-seven units of the US Navy Cat class during World War II that were used by dozens in the Pacific War. It lasted no less than sixty-three years and was, in fact and as has been said, that of two huge hoaxes, gigantic lies in which nothing had to do neither the commander, nor the crew, much less Wahoo himself. After more than half a century, time eventually left everyone in their place, giving an exemplary lesson. Because the Wahoo had not disappeared in the night of times unattainable for the earthly Japanese adversaries, as a certain sector of the US Navy wanted to make of its people legendary heroes during the Cold War; nor did it transcend, as others would have wished, an unexplored dimension to put itself in consonance and «up to date» with the esoteric literature of great sale or on the vogue of the time.

Did the cat Oskar exist or not? Leaving aside the superstition, it must be said that his traumatic event is nothing more than a beautiful song of survival within the illustrious, though sometimes ruthless, community of the seas. Its alleged «experience» lasts just under six months since, on May 19, 1941, the German battleship Bismarck sailed from Gotenhafen -Gdansk in present-day Poland- until the aircraft carrier Ark Royal was sunk, on November 14 of the same year , about thirty miles east of Gibraltar. It is presumed that the small animal, thanks to its ability to survive – or to compassionate humans took pity on him – managed to escape the tragic fate of several shipwrecks, in which almost two thousand one hundred sailors perished. Inevitably, the adventure, which could have been perfectly ignored, was kept alive thanks to Oskar’s own fame, which, on board the British ships where he was, was characterized as «the Bismarck’s cat»; so, at least in your case, the famous saying «breed fame and go to sleep» could have become a peremptory «breeding fame if you want to live.»
The Asylum of Retirees of Belfast, put to the current of the catlike drama, decided to adopt it. And there lived Oskar until 1955, a true veteran of the hazards of the sea as few have been during the twentieth century.

There are discrepancies -between the different authors- about the concrete load that the I-52 carried; would be in total about seventy tons (had capacity for three hundred), mostly rubber, but also exotic materials such as tin, molybdenum, tungsten, and … uranium tubes enriched with isotope 235; sanitary material, almost three tons of opium and as many of quinine, in addition to a valuable amount, almost two tons of gold in ingots for its allies.
A cargo, without a doubt, the most unusual and that would have attracted attention in any manifesto of the merchant marine. But if the cargo was rare, the passage was even more so: seven young engineers, five mathematicians and a Mitsubishi interpreter and other Japanese strategic companies embarked to assimilate and learn the application of German technology in Japanese industry. Finally, the secrets: the I-52 had to carry out a difficult mission called Momi («Fir») which was nothing more than the verification, at this point, of a fact: Japan had already more than clear that the Axis only defeat awaited him. As a result of this conviction, Japanese diplomacy had been making some notable efforts: the assistant to the Japanese naval attache in Switzerland, Yoshikazu Fujimura, had probed Allen Dulles, the US representative and then director of the CIA, and he had demanded documentary evidence of commitment. So the I-52 had on board a peace proposal authenticated by the Japanese government, which Captain Kameo had to deliver to Fujimura upon his arrival at the Lorient submarine base.

The case that presents more similarities with the one of the Spanish corvette Atrevida in 1976 is quite old: it goes back to 1870 in waters of the Atlantic Ocean, when the Lady of the Lake sighted a «remarkable circular cloud» of gray color that ascended from the 20 up to 80º, then disappearing in the northwest. What most caught the attention of the nineteenth-century sailors was that they moved towards windward, that is, in the opposite direction to the wind, something inconceivable for any ship of the time except by means of steam. Also the event of Fermincourt (Dreux) in 1965 is similar: «At first, it remained some moments in the sky, almost motionless, oscillating a bit …
As confirmed by Wallace Spencer, from the UFO appearances in Alabama at the end of 1972, an authentic wave of these phenomena begins. The sighting from the Atrevida, with being strange and mysterious in itself, falls within other parameters of «terrestrial» sightings and, as always, the object disappears due west, due to circumstances that we do not know. So the only thing that really seems to be in the mystery is what happened or was observed from the international airport of Fuerteventura that day.

A ship of twenty thousand tons, like the Invincible, was perfectly capable of withstanding the impact of a 200-pound bomb, especially if it was empty; It would be damaged, probably with a big fire and unable to continue operating aircraft. The one that would not resist the blow would be the Anglo-Saxon prestige, and much more that of NATO -whose Big Brother, let’s not forget, was aware of everything in real time thanks to its satellite network- that could not allow something like this to happen, and less in charge of a second power like Argentina (paradoxically, with ex-US planes). So, you had to hide everything, deny the heroes, repair the aircraft carrier and nothing happened here. After all, the outcome of the war was decided, and the Western world would gain nothing if the truth were honestly confessed. We must recognize the weight of this strategic reasoning, as the indignation of those who achieved success in a similar mission.
More painful still results in the case of the deceased pilots. However, in a logical, reasonable, normal world, where the truth is unspeakable, we would have to say that the «We gave him, shit» of Ensign Isaac was a truth like a temple that will one day have to be recognized.

There have been treasures that only very occasionally had this privilege, and, when they did it for a long time, it was only in the dark and cold sea bottom. The rest of its existence was based on dark coming and going, continuous and peculiar vagabonding from one place to another with no other reason than the change of identity of its owner, among which, incidentally, there was no lack of those of little or bad reputation. So it was with the treasure of our history, the so-called «Treasure of the frigates» or «The silver of the Mercedes», whose interesting trace can be followed to this day, proving why strange twists and turns can sometimes make its way to wealth until it ends up arriving , happily, to your destination.
The history of the silver of the Mercedes begins in a place as far away as the port of El Callao, in Lima (Peru) two hundred and ten years ago, where three frigates of the Spanish Navy, Our Lady of the Assumption, were preparing to set sail. Mrs. of Las Mercedes and Santa Clara -Asunción, Mercedes and Clara for us-
La Clara and the Mercedes were insufficient to transport such a fortune, apart from the passengers and their corresponding baggage. Fortunately for Bustamante, at that time, the La Fama frigate was built in Montevideo, built in 1795 in Cartagena and that came from a fabulous epic around the world with the squadron of General Don Ignacio María de Álava, from which he had to separate, time back (not far from Mauritius, in the Indian Ocean) by an untimely waterway. Despite being newer than the Clara and Mercedes, the Fame was also very touched by the many services that had to lend that squadron in the Philippine Islands, where two ferocious typhoons had left virtually all the ships of Álava out of service. These three veterans, Bustamante had to reflect, were not an enemy to any unscrupulous person who thought to seize or tempt the copious treasure; thus, he decided to add to the group his own frigate of the detachment, the formidable Medea of ​​forty-four guns, built only five years ago at El Ferrol, commanded by Captain Piédrola and Verdugo.
The four frigates, really, had to come full to the trancaniles. The Medea, as more modern and powerful, should have been light and cleared to be able to perform firing exercises and have good maneuver, but ended up bringing almost one and a half million pesos in silver and half a million in gold, apart from almost two thousand gold ingots. tin and copper and nine thousand skins of fur seals; neither could all the necessary expert people be recruited, so that the most powerful ship of the flotilla in formation was in fact loaded to the brim, the soldier-laden lot of passengers and a portion of the unreliable people. The good of Zapiain endorsed no less than six hundred thousand pesos in silver and almost two hundred and forty thousand in gold, plus fifteen thousand skins! La Clara received on board more than half a million pesos in private gold and a quarter of a million in silver, the Mercedes being, in fact, the one that came with the most homogeneous cargo, because it brought almost eight hundred thousand strong pesos in silver, from the state and individuals.
The perverse trap of the English admiralty had closed on the Royal Transit fleet of 1804. In total, that immense felony to conceive a plan against a non-belligerent country was settled with the prize of more than three million strong pesos in silver and gold for the British treasury, plus three frigates that the British never returned. The outraged Spain, of course, declared war on England, to the delight of Napoleon Bonaparte. As the busy Clara and Fama did not serve much to their captors, they had to settle for the magnificent Medea, practically new and with very little damage, which compensated them well enough. Rebuilt Imperieuse, and in the hands of Lord Cochrane, he would reap many laurels (many of them at the expense of the French) during the War of Independence. With regard to compensation, when Spain moved to the side of Britain after the French invasion of 1808 barely managed to recover just over two hundred forty thousand euros, less than seven percent of the three and a half million pesos that the British They took
But at the bottom of the sea, not far from Cape Santa Maria, in front of the Portuguese Algarve (next to the marshes of Faro), there were still, in the wreck of the Mercedes, eight hundred thousand pesos of silver that had failed to reach their destination, Cádiz

In the middle of 2012, it was strange and intriguing that a passenger ship, conveniently approved and driven by qualified professionals, found such an easy accommodation at the top of the island of Sa Torreta.
Could it have been avoided? Yes, indeed, without more than paying a little more attention to what we have done hundreds of times but that may not be so easy; even if, as a simple safety mechanism, a safety radius had been activated on the radar with respect to the Puercos lighthouse of a few hundred meters, when navigating further south than expected, the alarm would have warned that the Maverick was entering inside of the corresponding perimeter, allowing to apply a remarkable reduction of speed that surely would have been enough to avoid Sa Torreta. Even putting into practice the old trick of walking around the house to learn in the letter the minutes of latitude that one should never see in the automatic repeater on the Hanging Pig-Pigs, the appearance of the same and a timely and abruptly put to starboard I would have saved the hull from the rock. Once again, overconfidence and excessive speed were a fatal combination for this outcome.

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