Un Camino Entre Dos Mares. La Creación Del Canal De Panamá — David McCullough / The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914 by David McCullough

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Excelente. Realmente son tres libros en uno. El primero habla del canal francés, el segundo sobre la separación de Panamá de Colombia y el tercero sobre el papel de Estados de América en la construcción. Todos muy amenos. De lo mejor que he leído sobre ese más que interesante país que tengo la suerte de conocer.

La saga del Canal de Panamá se extiende a lo largo de décadas y continentes. Fue una gran obra soñada durante un tiempo en que los imperios estaban en su apogeo y las posibilidades de logro humano parecían ilimitadas. La primera mitad del libro se centra en los franceses, quienes, con élan característico, se lanzaron a salvar los océanos. Para lograr esta hazaña, fletaron una corporación bajo la guía de Ferdinand de Lessep. McCullough narra el auge y caída de la compañía que fracasó cuando las ambiciones se enfrentaron de frente con las enfermedades y la logística que aguardaban en la jungla. Las consecuencias fueron un escándalo nacional que eclipsó a Enron en su impacto. El autor ofrece una descripción conmovedora del injerto, la codicia y la falta de preparación que condenó el proyecto para los franceses.
La segunda mitad del libro se centra en la administración estadounidense del canal. Personajes sombríos surgen con motivos dispares y sin déficit de astucia. Estas páginas pasan volando con la velocidad de un thriller político, que ciertamente es. Los golpes son orquestados, los votos se intercambian y la influencia se vende. Cómo el canal se convirtió en el Canal de Panamá en lugar del Canal de Nicaragua es digno de su propia historia. Es un capítulo fascinante de la historia estadounidense, hábilmente contado por David McCullough.
Como los libros de McCullough, “un camino entre dos mares” es solo nominalmente sobre un evento. Se trata de las personas que estimularon ese evento. Los gerentes que supervisaron el proyecto fueron personas notables que lucharon para someterse a uno de los grandes logros de la humanidad. El autor crea representaciones matizadas de hombres como Goethals. Usted comprende sus antecedentes, sus motivaciones, sus fortalezas y debilidades.
Y este es mi favorito Explorar algo tan grande como la construcción del Canal de Panamá es explorar no solo una gran obra de ingeniería humana; es un descenso hacia lo mejor y lo peor de lo que somos. Trabajamos incansablemente para conectar el mundo y ser recordados, mientras simultáneamente simulamos oscuramente riquezas mientras sometemos a los débiles a ganancias fugaces. Cómo reconciliamos la disparidad en nuestra naturaleza interna es una cuestión con la que lucharemos para siempre. Mientras tanto, tenemos a David McCullough para arrojar luz sobre nuestras épocas definitorias y mantener la discusión en evolución.
En The Path Between the Seas, el Sr. McCullough divide la historia de la construcción del Canal de Panamá en tres etapas. Él comienza con el primer intento, por los franceses. Esto terminó en desastre. En la segunda etapa de la historia, Estados Unidos ayudó a los panameños a rebelarse contra Colombia. Luego McCullough concluye con los detalles de cómo finalmente se construyó el canal.
Leer sobre el intento francés me recordó al manager de la historieta de Dilbert. Tantas decisiones fueron tomadas por personas que tenían poca experiencia o conocimiento. Las estimaciones del costo casi se sacaron del aire. Entonces, a veces, estas estimaciones se dividirían a la mitad, solo porque.

En 1879, se realizó una votación para autorizar los gastos de fondos para construir un canal a nivel del mar, lo que resultaría casi imposible. De los 74 que votaron afirmativamente, solo 19 eran ingenieros y solo uno de ellos había estado en Panamá. No fue sorprendente que los franceses gastaran tanto dinero y lograran tan poco.
Después del fiasco francés, el proyecto fue abandonado por un tiempo. Entonces los estadounidenses aceptaron el desafío. Me sorprendió saber que estaba respaldando la revuelta panameña que convirtió gran parte de América Latina contra los Estados Unidos. Desde la fundación de los Estados Unidos de América a fines del siglo XVIII, la gente del sur había considerado a los Estados Unidos como un ejemplo en sus luchas contra las potencias europeas.
Pero el presidente Theodore Roosevelt quería un canal. Estaba molesto porque el gobierno colombiano tardó en darle lo que quería. Entonces este áspero jinete insinuó a los panameños que estarían protegidos si se rebelaban. Se sublevaron y el presidente Roosevelt envió las tropas. América Latina llegó a desconfiar de la gran potencia del norte que cada vez más presionaría en sus asuntos.
En 1904, los EE. UU. Comenzaron a construir su intento de construir un canal a nivel del mar. El diseño incluía un canal con una serie de esclusas y un lago en el medio. Esto ahorraría una gran cantidad de esfuerzo. John Stevens fue puesto a cargo. Como ferroviario de mucho tiempo, reconoció que el problema no era tanto cavar un problema de zanja, sino un problema de transporte al mover toda la tierra. Pasó un tiempo sentando las bases para mover la tierra. Colocó rieles más pesados ​​y ordenó más de cien locomotoras con miles de automóviles. Una vez que este sistema estuvo en su lugar, el canal del nivel del mar se hizo realidad.
Este es un gran libro para leer. Me fascinó aprender más sobre la vida en Panamá y en el mundo hace cien años. David McCullough hace de la historia del canal.

La creación del canal de Panamá fue mucho más que una portentosa obra de ingeniería sin precedentes. Fue un acontecimiento histórico de gran importancia y un drama humano arrollador, muy semejante al de una guerra. Exceptuando los conflictos bélicos, constituyó el esfuerzo más grande y costoso de cuantos se han emprendido en la Tierra. Retuvo la atención mundial durante un lapso de cuarenta años y afectó a la existencia de decenas de millares de personas de todas las posiciones sociales y de casi todas las razas y nacionalidades. Junto con el canal se crearon y destruyeron reputaciones muy sólidas. Para numerosos hombres y mujeres fue la aventura de toda una vida.
Por su causa una nación entera, Francia, se sacudió hasta los cimientos. Otra nación, Colombia, perdió el istmo de Panamá, una de sus más preciadas posesiones. Nicaragua, que estaba a punto de convertirse en un cruce de caminos mundial, tuvo que quedarse esperando una futura oportunidad. Nació la República de Panamá. Estados Unidos asumió un papel de alcance global.
Fue un acontecimiento de asombrosas consecuencias en la historia del capitalismo financiero y la medicina.
Se sabía que el Darién era el punto más estrecho del istmo centroamericano, cuya extensión comprendía todo el puente de tierra entre la parte inferior de México y el continente sudamericano, incluyendo el istmo de Tehuantepec, Guatemala, Honduras, Honduras Británica, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica y Panamá, la última todavía una provincia —y muy apreciada— de Colombia. Desde Tehuantepec hasta el río Atrato de Colombia, la frontera natural del extremo oriental de América Central, hay una distancia de 2.160 kilómetros en línea recta, la misma que de Nueva York a Dallas, y no eran pocos los sitios a lo largo de esa masa continental zigzagueante donde, al menos en el mapa, se podría abrir un canal. Pocos años antes, el almirante Charles H. Davis había informado al Congreso de que había no menos de diecinueve posibles lugares para abrir un canal centroamericano para barcos. Pero se sabía que en el Darién la distancia entre marea y marea en línea recta era inferior a 64 kilómetros.
No se sabe con certeza cuántos murieron. La compañía no llevaba un registro sistemático y no había un recuento de cadáveres, a no ser que se tratara de trabajadores blancos, que representaban una fracción del total de la mano de obra empleada durante los cinco años de construcción. (En 1853, por ejemplo, de unos 1.590 hombres que figuraban en las nóminas, 1.200 eran negros.) Sin embargo, las reiteradas afirmaciones de la compañía de que solo habían muerto poco menos de un millar de hombres eran claramente absurdas. Un cálculo más razonable es 6.000 muertos, pero muy bien pudo haber sido el doble. Nadie lo sabrá jamás, y las estadísticas no son tan importantes como la forma en que murieron —de cólera, disentería, fiebres, viruela, todos los azotes contra los que no se conocía prevención o cura.
Estados Unidos y Gran Bretaña estuvieron al borde de la guerra por su causa, porque al iniciarse la fiebre del oro en ambos lados del Atlántico se le dio una importancia enorme como el sitio adecuado para abrir un canal. La entrada al canal nicaragüense por el Caribe sería San Juan del Norte, en la desembocadura del río San Juan, y una cañonera británica se había apoderado de la ciudad en 1848, rebautizándola con el nombre de Graytown. Se pudo evitar la crisis con la firma de un tratado que comprometía específicamente a Estados Unidos y Gran Bretaña a controlar de forma conjunta cualquier canal que se construyera en Nicaragua o, por implicación, cualquier canal que se abriera en cualquier parte de América Central. Fue el Tratado Clayton-Bulwer de 1850 —

De Lesseps advirtió que había que resolver dos cuestiones: primero, descubrir la mejor ruta; y segundo, determinar el tipo de canal que se iba a construir, al nivel del mar (à niveau era la expresión francesa) o con compuertas y esclusas. Varios exploradores franceses que habían estado en el Darién hablaron sobre sus experiencias y presentaron propuestas. Joseph E. Nourse, del Observatorio Naval de Estados Unidos, informó sobre la reciente expedición estadounidense a Nicaragua y Panamá. Pero De Lesseps era el centro de la atención general, y cuando declaró que en el istmo americano el canal tendría que ser à niveau et sans écluses (a nivel y sin esclusas), pareció que esa parte del problema se había resuelto.
Los acontecimientos comenzaron a sucederse. Con el apoyo de los Rothschild, Inglaterra se hizo de la noche a la mañana con el control económico del canal de Suez, y aunque De Lesseps siguió dirigiendo la compañía con sus oficinas en París, su influencia disminuyó considerablemente. La amada empresa, el orgullo de Francia, había pasado a ser la cuerda de salvamento del Imperio británico.
El acuerdo estipulaba lo siguiente:
Los Estados Unidos de Colombia garantizan a la Société Civile —la Sociedad Financiera Türr— el privilegio exclusivo, válido por noventa y nueve años, de construir un canal a través del istmo de Panamá. A manera de fianza que garantizara su buena fe, los concesionarios estaban obligados a depositar 750.000 francos en un banco de Londres antes del año 1882. Se establecía el requisito de que las investigaciones fueran realizadas por una comisión internacional de ingenieros competentes, que debía formarse y realizar sus tareas en el término de tres años, mientras que a los concesionarios se les concedían dos años más para que organizaran una compañía para el canal, y luego doce años adicionales para construirlo.
Colombia, por su parte, iba a recibir el 5 por 100 de los ingresos brutos que obtuviera el canal durante veinticinco años, el 6 por 100 durante los siguientes veinticinco años, el 7 por 100 en los veinticinco años siguientes y el 8 por 100 en los últimos veinticinco años de la concesión. Sin embargo, la cifra mínima de los pagos nunca podría ser inferior a 250.000 dólares, la misma que se pagaba a Colombia como parte en las ganancias del ferrocarril de Panamá.
Asimismo, Colombia concedía a la compañía, sin cargo alguno, 500.000 hectáreas de terreno público, además de una faja de tierra de veinte metros de ancha a cada lado del canal. Los puertos terminales, así como el canal mismo, se declararon zonas neutrales a perpetuidad. Al término de noventa y nueve años, el canal quedaría en manos de Colombia.
Se estipulaban otras condiciones, pero las principales eran estas:
La concesión podía ser transferida (es decir, vendida) a otros individuos o agrupaciones financieras, pero bajo ninguna circunstancia se vendería a un gobierno extranjero. Se dejaba a la discreción de los concesionarios negociar algún «acuerdo amistoso» con el ferrocarril de Panamá sobre sus derechos y privilegios.
Tan pronto como volvieron a reunirse en París Wyse y Réclus, redactaron un proyecto conjunto para presentárselo a De Lesseps. Se trataba de abrir un canal al nivel del mar siguiendo la línea del ferrocarril de Panamá.

La malaria, la más común de las enfermedades tropicales, se consideraba una enfermedad endémica en Panamá. Se presentaba de muchas formas y se le daban varios nombres en el Istmo: calenturas, temblores, miasmas, paludismo, escalofríos, fiebres, fiebre perniciosa, fiebre podrida, fiebres intermitentes y, en su forma más virulenta, fiebre del Chagres. La historia nos dice que la malaria fue un flagelo mortal para el mundo y que no estaba limitada a una zona geográfica. Sin ir más lejos, durante el año anterior se había declarado una epidemia bastante considerable de malaria en Nueva Inglaterra. Pero en lugares como Panamá la malaria nunca quedó erradicada. Se solía afirmar que todos la padecían de algún modo antes o después. Entre la población nativa, la malaria se contraía en la infancia.
El ataque típico de la malaria comenzaba con fuertes escalofríos que causaban un temblor incontrolable, acompañado por el castañeteo de los dientes. El ataque solía durar quince minutos o a veces más. A menudo los temblores de los pacientes de una sala de malaria eran tan violentos que parecía que la habitación también temblaba y las camas se movían por el suelo.
No existía inmunidad contra la malaria. Mas la fiebre amarilla era diferente. Una persona tenía fiebre amarilla una sola vez. Podía morir o sobrevivir al ataque. Si sobrevivía, ya nunca volvería a padecer la enfermedad. En cambio, la malaria podía durar toda la vida, y si no mataba en el primer ataque, podía matar en el segundo, en el tercero o en el cuarto.
En los trópicos, la malaria se consideraba un hecho inevitable de la vida, una parte del paisaje. Por el contrario, la fiebre amarilla aparecía y desaparecía en oleadas malignas, repentinas y misteriosas. En aquellos lugares donde la enfermedad era más común —La Habana, Panamá, Veracruz—, atacaba particularmente al forastero, al recién llegado, al residente temporal, mientras que no solía afectar a los nativos. Donde quiera que aparecía, producía un pánico terrible que paralizaba a la comunidad afectada. Era una cosa mucho más violenta y atroz de ver, un modo horrible de morir.
La mortalidad entre los que contraían la enfermedad variaba muchísimo, puesto que iba de un 12 o 15 por 100 hasta un 70 por 100. En términos generales, un enfermo de fiebre amarilla en Panamá, en 1880, tenía menos de un 50 por 100 de probabilidades de salvarse. Los primeros síntomas, igual que en los casos de malaria, consistían en escalofríos, temblores, convulsiones, fiebre elevada y una sed insaciable. Después se presentaban otros síntomas más serios, como las jaquecas insoportables y agudos dolores en la espalda…

El extremo del Atlántico era la parte más fácil del trabajo y el avance en las llanuras fangosas habría sido el más notable para cualquier compañía que hubiera tenido la suerte de que le asignaran dicha zona. No obstante, de las doscientas o más compañías contratadas, solo Slaven completó el tramo que le habían asignado dentro del plazo fijado, y excavó ella sola tanto como los otros cinco contratistas mayores en su conjunto. Entre los datos más curiosos del canal francés de Panamá figura el hecho de que aproximadamente una tercera parte de este fue excavado por los estadounidenses.
Las excavaciones prosiguieron a lo largo de toda la línea, organizando el trabajo en tres sectores: el primero comprendía la zona de la bahía de Limón y las estribaciones bajas del río Chagres; el segundo abarcaba el Alto Chagres y las colinas entre Matachín y La Culebra; el tercero iba desde La Culebra hasta las proximidades de la bahía de Panamá. Al frente de cada sector estaba un ingeniero francés y había una docena o más de contratistas que trabajaban a su mando. En el Bajo Chagres y en el canal que se iba a abrir en la bahía de Panamá, por el lado del Pacífico, los trabajos se hacían casi exclusivamente con las dragas. En el primer sector, por ejemplo, la empresa holandesa Artigue y Sonderegger tenía funcionando unas veinte dragas. También eran de escalera y vertedor, hechas en Bélgica con un material excelente, y, aunque no eran tan grandes y potentes como las máquinas de Slaven, eran más eficaces y estaban muy bien construidas. Las dragas que se utilizaban en la bahía de Panamá eran marinas y autopropulsadas, y estaban construidas como los barcos. Habían sido fabricadas en Escocia y llegaron hasta el Istmo navegando por sí mismas.
De Lesseps anunció que se iba a organizar una nueva compañía y, en efecto, a finales de enero salieron a la venta nuevas acciones. Por supuesto, la idea no podía prosperar: de las 60.000 acciones no se vendieron más que 9.000.
El final oficial llegó el 4 de febrero de 1889. Obedeciendo al deseo expreso de los accionistas de la compañía original, el Tribunal Civil designó a un liquidador. La Compagnie Universelle du Canal Interocéanique había dejado de existir.

Fue casi tres años después cuando el escándalo de Panamá estalló con toda su violencia, sacudiendo a Francia hasta sus cimientos. En ese período se había realizado la gran Exposition Universelle de París bajo la gigantesca torre de Gustave Eiffel, y la vida política francesa prosiguió su curso acostumbrado año tras año, sucediéndose los gabinetes, a pesar de la ardiente oratoria y la crisis de Boulanger. El general Boulanger, «el hombre fuerte», había aguardado hasta el final su oportunidad para hacerse con el poder, huido para refugiarse en Bruselas con su adorada amante, Madame de Bonnemains, y también, poco después de su muerte, se había matado de un disparo junto a la tumba de su amada.
Sin lugar a dudas, Panamá seguía siendo un tema importante. Unos ochocientos mil franceses, hombres y mujeres, resultaron directamente afectados, y los ahorros de familias enteras habían desaparecido. Gentes que apenas podían permitirse el lujo de perder algo lo habían perdido todo. Sin embargo, no se desencadenó el pánico cuando la compañía se hundió. No hubo manifestaciones por las calles el 15 de mayo de 1889, el día en el que el liquidador ordenó el cese de los trabajos en el Istmo. En cambio, los accionistas presentaron sus quejas mediante la petición formal por escrito de una compensación del Gobierno. Los ánimos se enfriaron; los rumores sobre fraude y sobornos políticos se negaron o acallaron, o simplemente fueron perdiendo vigencia. Cuando el liquidador formó una comisión para que fuera a Panamá a fin de calcular sobre el terreno lo que había que gastar para terminar la construcción del canal, renacieron las esperanzas en la mayoría de los accionistas, convencidos de que el Gobierno estaba a punto de rescatarlos.
Entre los que desconfiaron de la empresa de Panamá desde el principio y se habían mantenido al margen existía el sentimiento de que esa era la vida de los incautos, que las ovejas estaban para ser trasquiladas. Para los demás, para casi todos a medida que pasaba el tiempo, tomaba cuerpo el sentimiento de que lo mejor era dejar de lado Panamá. La opinión pública en general no preveía ni deseaba que se agravara la tragedia con un escándalo sensacional y ruinoso. Y es muy posible que no se hubiera producido nunca el affaire de Panamá de no haber sido por el dirigente antisemita de la nación, el extraño y misterioso Édouard Drumont.
La extraordinaria aventura había durado más de una década. Según los cálculos más fiables, había costado 1.435 millones de francos (unos 287 millones de dólares), mil millones de francos más que el coste total del canal de Suez y muchísimo más de lo que se había gastado hasta entonces en una obra de cualquier clase en tiempos de paz.
El número de vidas perdidas —cuestión que, por extraño que parezca, se evitó en el transcurso del caso— no se determinó, y sigue desconociéndose con certeza. Tras el examen de los registros franceses, el doctor Gorgas llegaría a la conclusión de que habían muerto por lo menos veinte mil hombres, tal vez veintidós mil. Posiblemente sea una cifra muy alta, pero sigue siendo el cálculo aceptado.
La derrota financiera y psicológica experimentada por Francia tan poco tiempo después del desastre de Sedán pareció una jugarreta cruel e injusta del destino. Incluso Bismarck se lamentaba de que la dolorosa tragedia hubiese caído sobre un pueblo tan intrépido. Además, la oleada de antisemitismo desatada por Édouard Drumont pronto iba a desbordarse en el desdichado caso Dreyfus.

No se habría intentado ni logrado nada en Panamá de no haber sido por Ferdinand de Lesseps, apreciación que se echa en falta en los análisis de la década de 1890, en buena medida porque el trabajo llevado a cabo se había olvidado o asumido que carecía de todo valor. En Francia, como observaba André Siegfried, nadie parecía recordar que en Panamá se intentó construir un canal. «Al final casi se había llegado a creer que la compañía apenas hizo nada en el Istmo.» El dinero, declaraba The Times de Londres, había «desaparecido tan limpiamente» como si se hubiese hundido en el Atlántico Norte.
Ya nadie hablaba de los hospitales que se habían construido, los edificios de oficinas, los almacenes, las instalaciones portuarias, las viviendas, los talleres; nadie volvió a acordarse de los mapas, los planos, las investigaciones, los datos hidrográficos que se habían reunido; se olvidó la extensión de tierra que se había adquirido y el ferrocarril de Panamá. También se olvidó el hecho de que se habían extraído más de 50 millones de metros cúbicos de tierra y roca del paso del canal, una cantidad que equivalía a las dos terceras partes de la cantidad total extraída en Suez. La actitud prevaleciente e indiscutible era que había sido en vano; la derrota del viejo pionero había sido completa.
Pero sucedió que la comisión creada por el liquidador para valorar los trabajos había vuelto a Francia con un informe alentador: la tarea ya realizada era «muy considerable»; la obra estaba «en buen estado de conservación»; el canal de esclusas podía terminarse en unos ocho años. Con miras al futuro, el liquidador también había concertado una extensión de la antigua Concesión Wyse y había enviado al propio Wyse a Bogotá. La Concesión fue declarada válida hasta 1903, a condición de que se organizara una nueva compañía francesa para continuar con los trabajos.

El punto de vista de Roosevelt ganó mucha popularidad y, al mismo tiempo, creció la oposición al tratado. En el Senado, Morgan señaló que Inglaterra había hecho todo lo posible, salvo la guerra, para evitar la apertura del canal de Suez; pero, una vez terminado, se adueñó de él. Cabía suponer que esta vez haría lo mismo.
Mientras tanto, para aumentar las complicaciones de Hay, su amigo Adams, que acababa de trasladarse a París, le informó por correo de que el equilibro del poder mundial descansaba en los dos istmos. El de Suez ya estaba establecido, ¿pero quién podría prever las consecuencias si el káiser decidía tomar alguna medida para quedarse con Panamá? Le bastaban cinco minutos de gestiones en París, afirmaba Adams, para garantizar la terminación del canal francés.
El Senado rehusó ratificar el tratado si no se le hacían enmiendas radicales.

De Lesseps no era un necio. En Panamá podía haber una posibilidad para el canal al nivel del mar; en Nicaragua jamás existiría esa opción. En Panamá había inestabilidad política, pero lo mismo sucedía en toda América Central. Además, un canal estadounidense proporcionaría paz.
Fue entonces cuando sus piernas ya no pudieron sostenerlo. Dijo que estaba tan cansado que no podía continuar y se sentó, causando una conmoción en la galería. Pero al día siguiente estaba allí de nuevo y siguió hablando como si no hubiera pasado nada.
Panamá era el lugar indicado para construir el canal por las siguientes razones, comenzó diciendo Hanna, mientras su secretario, sentado detrás de él, le entregaba unos papeles. Primero: El canal de Panamá sería 134,5 millas más corto de un extremo a otro. Segundo: Tendría un número considerablemente menor de curvas. Tercero: El tiempo que emplearía para recorrerlo un barco de vapor sería menos de la mitad que el necesario para recorrer el de Nicaragua —doce horas frente a treinta y tres—. Cuarto: Panamá necesitaba menos esclusas. Quinto: Panamá tenía mejores puertos. Sexto: Panamá era «un camino trillado para la civilización». Séptimo: Panamá tenía un ferrocarril «perfecto en todos sus aspectos». Octavo: Costaría menos el funcionamiento de un canal en Panamá. Noveno: Todas las cuestiones de ingeniería y las cuestiones prácticas comprendidas en la construcción del canal de Panamá están bien establecidas y aseguradas.
No quería que nadie subestimara la importancia de la novena razón. Los ingenieros querían un canal en Panamá, y había que escucharlos. «Porque, señor presidente, ahora se hacen muchísimas cosas que hace cincuenta años eran insospechadas, jamás se habían soñado ni pensado posibles como producto de la inteligencia humana y de la genialidad de la ingeniería. Ahora ya es casi un refrán que en manos de un ingeniero hábil no hay nada imposible.
El hecho importante es que Theodore Roosevelt había quedado convencido de que era necesario elegir la ruta de Panamá desde un punto de vista estrictamente técnico y objetivo. Y para comprender bien los movimientos siguientes de Roosevelt hay que tenerlo presente. «Yo tomé el Istmo», iba a ser su declaración arrogante e infortunada; pero en un sentido muy real y crucial, tranquila y racionalmente, sin fanfarrias, mucho antes de la revolución de Panamá, él «tomó el Istmo» porque los hombres que iban a construir el canal le aseguraron que Panamá era el sitio para hacerlo. Esa trascendental decisión política fue determinada por los asesores técnicos al comienzo del nuevo siglo.
Y Panamá era la mejor opción, como había afirmado George Morison, y por las razones que él, Hanna y los demás habían señalado.

La creación del lago de Gatún significaría que aproximadamente 268 kilómetros cuadrados de selva, una superficie casi tan grande como la isla de Barbados, desaparecerían bajo el agua. Todos los poblados que se encontraban entre Gatún y Matachín serían cubiertos por el lago, una perspectiva que los nativos no podían imaginarse. Kilómetro tras kilómetro del río Chagres, el ferrocarril de Panamá, prácticamente a todo lo largo del camino francés, por no mencionar la mayor parte de los poblados que habían construido, desaparecería bajo el lago. Habría que construir un nuevo ferrocarril en un terreno más elevado para bordear la orilla oriental del lago proyectado.
El período preparatorio había terminado. Las oficinas de Stevens, todo el departamento de ingeniería, se habían trasladado de la ciudad de Panamá a Culebra, a un escarpado farallón verde que daba directamente al tajo. Hacía un año y tres meses que John Stevens había asumido el mando.
Para toda una generación de estadounidenses, Theodore Roosevelt fue quien construyó el canal de Panamá. Fue su creación personal. Sin embargo, el canal de Panamá fue construido durante los mandatos de tres presidentes estadounidenses, Roosevelt, Taft y Wilson, y, de los tres, fue Taft quien realmente consagró al proyecto la mayor parte de su tiempo y atención personal. Taft hizo cinco viajes a Panamá como secretario de Guerra y fue dos veces más durante su mandato presidencial. Fue quien despidió a Wallace y contrató a Stevens; y fue el primero que se fijó en Goethals. Cuando Taft reemplazó a Roosevelt en la Casa Blanca en 1909, el canal estaba a medio terminar.
Sin embargo, nada de eso importó mucho, ni hubo la menor discusión sobre la legitimidad de atribuirle a Roosevelt el canal. Su posición categórica era que el canal nunca se habría construido si no hubiera sido por él, y eso nadie lo discutía. Para Goethals, «el verdadero constructor del canal de Panamá era Theodore Roosevelt». No habría añadido nada a su triunfo, escribía Goethals, «si Roosevelt en persona hubiera levantado cada palada de tierra en su construcción».
La obra no solo se había reanudado cuando Roosevelt tomó posesión de su cargo, sino que su liderazgo había sido decisivo, tanto en el Tratado Hay-Pauncefote como en la elección de la ruta por Panamá, en la creación de un Panamá independiente, en la defensa y apoyo de William Gorgas y en la elección del plan de esclusas y lago.
Representarse el volumen de tierra que había que eliminar para construir el canal de Panamá era una propuesta casi imposible para cualquiera. Se divulgaron algunos datos —11.932.000 metros cúbicos en 1907, la cifra increíble de 28.120.000 metros cúbicos en 1908—, pero superaban la capacidad de comprensión. ¿Qué era un millón de metros cúbicos de tierra? ¿Cuánto pesaba? ¿Qué volumen suponía? ¿Qué esfuerzo significaba?.
Los cambios, todos muy importantes, fueron los siguientes:
• La anchura del fondo del canal por el Tajo de Culebra iba a ampliarse un 50 por 100, de 60 a 90 metros. De esta manera iba a cuadruplicar con creces la anchura prevista para el canal francés en ese punto.
• La anchura de las cámaras de las esclusas iba a aumentarse, principalmente para satisfacer las necesidades de la Marina. Las esclusas tendrían una anchura de 33 metros (en vez de 28,5 metros), para dar cabida al barco de guerra más grande que estaba en proyecto, el Pennsylvania, que tenía una manga de 29,4 metros (el navío comercial más grande que se hallaba en construcción era el Titanic, con una manga de 28,2 metros). De este modo, cada cámara de la esclusa iba a ser de 33 por 100 metros.
• En el lado del Pacífico, donde las fuertes corrientes cargadas de sedimentos amenazaban con obstruir la entrada del canal, los ingenieros planeaban crear un enorme rompeolas que recorriera los casi cinco kilómetros de tierras bajas que se inundaban con la marea hasta la isla de Naos.
• Cuando los caballetes comenzaron a hundirse en el lodo en el emplazamiento de la presa de Sosa, hubo que hacer un cambio importante en la colocación de las esclusas del Pacífico. Iba a haber una esclusa en el extremo sur del Tajo de Culebra, en Pedro Miguel, luego un lago de nivel intermedio y otra serie de dos esclusas cerca de la costa del Pacífico, en Sosa Hill. En el nuevo plan, el complejo de Pedro Miguel permanecería como estaba, pero la presa y la segunda serie de esclusas se cambiaban de Sosa Hill —y por lo tanto del Pacífico— a un nuevo lugar en Miraflores. En consecuencia, el lago terminal (llamado lago de Sosa en el antiguo plan) se redujo mucho de tamaño y el primer tramo de esclusas en el extremo del Pacífico iba a estar ahora tan tierra adentro como las esclusas de Gatún. Desde el punto de vista militar, era sin duda la mejor solución, puesto que las esclusas del Pacífico serían menos vulnerables a un bombardeo desde el mar, circunstancia que Goethals había señalado a Taft ya en 1905 después de su gira por la región.

Desaparecido cerca de 300.000 dólares del tesoro panameño, y que se había descubierto cuando Obaldía tomó posesión. Parece que Goethals se había enterado el 8 de octubre de 1908 por una carta confidencial del almirante Rousseau escrita cuando aquel se encontraba fuera del Istmo en misión oficial. «Se dice que Amador se queda con la mitad del dinero —informaba Rousseau—. Amador no solo cargó al Gobierno panameño todos los festejos privados, regalos y demás ofrecidos al presidente y la señora Roosevelt, al secretario Taft, al secretario Root y a su señora, sino también el regalo de bodas entregado a la señorita Roosevelt. Las cantidades cargadas a la cuenta del Gobierno son de cinco a diez veces mayores que los gastos reales. Obaldía y su partido están furiosos y amenazan con publicar a los cuatro vientos lo que Amador ha hecho.» Pero como Rousseau explicaba más adelante, había aceptado mantener «tapada» la historia por respeto a Roosevelt y a su familia.
Tampoco hubo ninguna alarma oficial manifiesta por la gran animosidad entre los dos pueblos. Tales sentimientos prevalecían, como parecía aceptarse, pero siempre había sido así, desde la época del desembarco de la primera oleada de buscadores de oro en 1849. Y, sin duda, no tenía una solución pronta ni sencilla.
Para el estadounidense medio que trabajaba en el canal, el orgullo herido o la «cólera reprimida» del panameño (por usar las palabras de un reportero) solo constituían una preocupación marginal. Habría tiempo suficiente después para resolver esas dificultades. Por ahora la obra iba marchando demasiado bien, el estado de ánimo era muy elevado y el fin estaba demasiado a la vista para pararse a pensar en otra cosa.

El coste había sido enorme. Ninguna otra obra de construcción en la historia de Estados Unidos había alcanzado un precio tan alto en dinero y vidas humanas. Desde 1904, el gasto total fue de 352 millones de dólares (contando los 10 millones pagados a Panamá y los 40 millones abonados a la compañía francesa). Según el valor actual del dinero, la cifra no parece extraordinaria, pero debe tenerse en cuenta que fue cuatro veces mayor de lo que había costado el canal de Suez, prescindiendo de las cantidades gastadas antes por las dos compañías francesas. La cifra era mucho mayor que la de cualquier otra construcción que Estados Unidos hubiese emprendido[31]. Sumando los gastos de los franceses y los estadounidenses, la cifra ascendería a 639 millones de dólares.
El otro coste desde 1904, según los registros de los hospitales, fue de 5.609 vidas humanas perdidas por enfermedades y accidentes. No menos de 4.500 muertos fueron trabajadores negros. El número de estadounidenses blancos muertos fue de unos 350. Si se incluía el número de muertes durante la época francesa, el precio total en vidas humanas ascendería a veinticinco mil, es decir, quinientos muertos por cada kilómetro del canal.
Sin embargo, por extraño que parezca y a diferencia de la mayoría de las obras importantes, el canal diseñado y construido por los ingenieros estadounidenses había costado en dólares menos de lo calculado. En efecto, el precio definitivo fue 23 millones de dólares menos de lo que se había estimado en 1907, a pesar de los deslizamientos, el ensanchamiento del canal y los 11 millones de dólares extra para las fortificaciones, factores que no fueron tomados en cuenta en las primeras valoraciones. El volumen de las excavaciones adicionales debidas a los deslizamientos (unos 19 millones de metros cúbicos) casi igualó las excavaciones utilizables realizadas por los franceses. La excavación del Tajo de Culebra costó 90 millones de dólares (10 millones por kilómetro). Si esta cifra se hubiera dado a conocer antes de los debates de la comisión, lo más probable es que el Congreso hubiese rechazado el proyecto.
El volumen total de las excavaciones realizadas desde 1904 fue de 176.655.000 metros cúbicos, a los que habría que agregar los 22.800.000 metros cúbicos de las excavaciones francesas, para dar en números redondos un total general de 199.455.000 metros cúbicos, o sea, cuatro veces más de la cifra calculada originalmente por Ferdinand de Lesseps para construir un canal al nivel del mar y casi tres veces más que el total de las excavaciones en Suez.
El canal también quedó abierto seis meses antes de lo establecido, a pesar de todas las dificultades y los cambios imprevistos siete años antes. Sin lugar a dudas, el mérito por esa magnífica realización se debe sobre todo a George Goethals, cuya habilidad, valor y tenacidad fueron incomparables.
Entre los más conmovidos por la apertura del canal en agosto de 1914 estaban Charles de Lesseps y los almirantes Alfred Thayer Mahan y Thomas Oliver Selfridge, los tres retirados de sus actividades pero con mucha vida todavía.
George Goethals permaneció en su puesto de gobernador del Canal de Panamá hasta 1916. Durante la guerra estuvo en Washington como intendente general, encargado de la adquisición, el transporte y el almacenamiento de todos los abastecimientos militares. Después de la guerra puso un despacho de ingeniería en Wall Street y desarrolló una gran actividad, aunque no logró el éxito financiero debido sobre todo a que no permitía que se utilizara su nombre «para las consideraciones financieras». Murió de cáncer en 1928 y fue enterrado en West Point como había pedido.

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Excellent. They really are three books in one. The first speaks of the French channel, the second on the separation of Panama from Colombia and the third on the role of the States of America in construction. All very pleasant. Of the best that I have read about that more than interesting country that I am lucky enough to know.

The Panama Canal’s saga stretches over decades and continents. It was a Great Work dreamed-up during a time when empires were at their zenith and the possibilities for human achievement felt limitless. The first half of the book focuses on the French, who, with characteristic élan, threw themselves into bridging the oceans. To accomplish this feat, they chartered a corporation under the guidance of Ferdinand de Lessep. McCullough chronicles the soar and crash of the company that foundered when ambitions met head-on with the diseases and logistics that waited in the jungle. The fallout was a national scandal that dwarfs Enron in its impact. The author gives a stirring depiction of the graft, greed, and lack of preparedness that doomed the project for the French.
The book’s second half focuses on the American stewardship of the canal. Shadowy characters emerge with disparate motives and no deficit of cunning. These pages fly by with the speed of a political thriller, which it most certainly is. Coups are orchestrated, votes are traded, and influence is peddled. How the canal became the Panama Canal instead of the Nicaragua Canal is worthy of its own history. It’s a riveting chapter of American history, ably told by David McCullough.
Like all of McCullough’s books, THE PATH BETWEEN THE SEAS is only nominally about an event. It’s about the people who spurred that event. The managers who oversaw the project were remarkable people who wrestled into submission one of mankind’s great achievements. The author creates nuanced portrayals of men like Goethals. You understand their backgrounds, their motivations, their strengths and weaknesses.
And this is my favorite. To explore something as huge as the making of the Panama Canal is to explore not just a grand work of human engineering; it’s a descent into the best and worst of who we are. We ceaselessly labor to connect the world and be remembered, while simultaneously we darkly scheme for riches as we subject the weak for fleeting gain. How we reconcile the disparity in our inner nature is a question we’ll struggle with forever. In the meantime, we have David McCullough to shine a light on our defining eras, and keep the discussion evolving.
In The Path Between the Seas, Mr. McCullough breaks the story of the building of the Panama Canal into three stages. He starts with the first attempt, by the French. This ended in disaster. In the second stage of the story, America helped the Panamanians revolt against Columbia. Then McCullough concludes with the details of how the canal was finally built.
Reading about the French attempt reminded me of the manager from the Dilbert comic strip. So many decisions were made by people who had little expertise or knowledge. Estimates for the cost were almost pulled out of the air. Then sometimes these estimates would be divided in half, just because.

In 1879, a vote was taken to authorize the expenditures of funds to build a sea level canal, which would prove nearly impossible. Of the 74 who voted yes, only 19 were engineers and only one of them had been to Panama. It was not surprising that the French spent so much money and accomplished so little.
After the French fiasco, the project was dropped for a while. Then the Americans took up the challenge. I was surprised to learn that it was backing the Panamanian revolt that turned much of Latin America against the United States. Since the founding of the United States of America in the late 1700s, people to the south had looked to the US as an example in their struggles against European powers.
But President Theodore Roosevelt wanted a canal. He was upset that the Columbian government was slow to give him what he wanted. So this rough rider hinted to the Panamanians that they would be protected if they revolted. They revolted and President Roosevelt sent in the troops. Latin America came to distrust the big power to the north that would more and more would push its nose into their affairs.
In 1904, the US started building their attempt at a sea level canal. The design included a canal with a series of locks and a lake in the middle. This would save a huge amount of effort. John Stevens was put in charge. As a long time railroad man, he recognized the problem wasn’t so much digging a ditch problem, but a transportation problem of moving all the dirt. He spent time laying the foundation for moving the dirt. He put down heavier rails and placed orders for over a hundred locomotives with thousands of cars. Once this system was in place, the sea level canal become a reality.
This is a great book to read. I was fascinated to learn more about life in Panama and the world a hundred years ago. David McCullough makes the story of the canal.

The creation of the Panama Canal was much more than a portentous work of engineering without precedent. It was a historic event of great importance and an overwhelming human drama, very similar to that of a war. Except for war conflicts, it was the largest and most expensive effort of those that have been undertaken on Earth. It retained worldwide attention for a period of forty years and affected the existence of tens of thousands of people from all walks of life and almost all races and nationalities. Along with the channel, very solid reputations were created and destroyed. For many men and women it was the adventure of a lifetime.
For its sake an entire nation, France, shook itself to the ground. Another nation, Colombia, lost the Isthmus of Panama, one of its most prized possessions. Nicaragua, which was about to become a world crossroads, had to wait for a future opportunity. The Republic of Panama was born. The United States assumed a role of global reach.
It was an event of amazing consequences in the history of financial capitalism and medicine.
It was known that the Darien was the narrowest point of the Central American isthmus, whose extension comprised the entire land bridge between the lower part of Mexico and the South American continent, including the Isthmus of Tehuantepec, Guatemala, Honduras, British Honduras, El Salvador, Nicaragua , Costa Rica and Panama, the last one still a province – and much appreciated – of Colombia. From Tehuantepec to the Atrato River in Colombia, the natural frontier of the eastern end of Central America, there is a distance of 2,160 kilometers in a straight line, the same as that of New York to Dallas, and there were few places along that mass continental zigzag where, at least on the map, a channel could be opened. A few years before, Admiral Charles H. Davis had informed Congress that there were no fewer than nineteen possible places to open a Central American canal for ships. But it was known that in Darien the distance between tides and tides in a straight line was less than 64 kilometers.
It is not known with certainty how many died. The company did not keep a systematic record and there was no body count, unless they were white workers, which represented a fraction of the total labor force employed during the five years of construction. (In 1853, for example, of some 1,590 men on the payroll, 1,200 were black.) However, the company’s repeated claims that only about a thousand men had died were clearly absurd. A more reasonable calculation is 6,000 deaths, but it could very well have been double. Nobody will ever know, and the statistics are not as important as the way they died-of cholera, dysentery, fevers, smallpox, all the scourges against which prevention or cure was not known.
The United States and Great Britain were on the verge of war because of their cause, because at the beginning of the gold rush on both sides of the Atlantic it was given enormous importance as the proper place to open a canal. The entrance to the Nicaraguan canal through the Caribbean would be San Juan del Norte, at the mouth of the San Juan River, and a British gunboat had seized the city in 1848, renaming it Graytown. The crisis could be avoided with the signing of a treaty that specifically committed the United States and Great Britain to jointly control any canal that was built in Nicaragua or, by implication, any canal that opened in any part of Central America. It was the Clayton-Bulwer Treaty of 1850 –

De Lesseps warned that two questions had to be solved: first, discover the best route; and second, to determine the type of canal that was going to be built, at sea level (à niveau was the French expression) or with gates and locks. Several French explorers who had been in Darien spoke about their experiences and presented proposals. Joseph E. Nourse, of the United States Naval Observatory, reported on the recent US expedition to Nicaragua and Panama. But De Lesseps was the center of general attention, and when he declared that in the American Isthmus the channel would have to be à niveau et sans écluses (at a level and without locks), it seemed that part of the problem had been solved.
The events began to happen. With the support of the Rothschilds, England was made overnight with economic control of the Suez Canal, and although De Lesseps continued to run the company with its offices in Paris, its influence diminished considerably. The beloved company, the pride of France, had become the lifeline of the British Empire.
The agreement stipulated the following:
The United States of Colombia guarantees the Société Civile – the Financial Company Türr – the exclusive privilege, valid for ninety-nine years, of building a canal through the Isthmus of Panama. As a surety guaranteeing their good faith, the concessionaires were obliged to deposit 750,000 francs in a London bank before the year 1882. The requirement was established that the investigations be carried out by an international commission of competent engineers, which was to be formed and perform their tasks within three years, while dealers were granted two more years to organize a company for the channel, and then twelve additional years to build it.
Colombia, on the other hand, was going to receive 5% of the gross income obtained by the channel during twenty-five years, 6% during the following twenty-five years, 7% in the following twenty-five years and 8% in the the last twenty-five years of the concession. However, the minimum number of payments could never be less than $ 250,000, the same that was paid to Colombia as part of the earnings of the Panama Railroad.
Likewise, Colombia granted the company, free of charge, 500,000 hectares of public land, in addition to a strip of land twenty meters wide on each side of the canal. The terminal ports, as well as the channel itself, were declared neutral zones in perpetuity. At the end of ninety-nine years, the channel would remain in the hands of Colombia.
Other conditions were stipulated, but the main ones were:
The concession could be transferred (that is, sold) to other individuals or financial groups, but under no circumstances would it be sold to a foreign government. It was left to the discretion of the concessionaires to negotiate some «friendly agreement» with the Panama railroad on their rights and privileges.
As soon as they met again in Paris Wyse and Réclus, they drafted a joint project to present to De Lesseps. It was about opening a channel at sea level following the line of the Panama Railroad.

Malaria, the most common tropical disease, was considered an endemic disease in Panama. It appeared in many forms and was given several names in the Isthmus: fever, tremors, miasma, malaria, chills, fevers, pernicious fever, rotten fever, intermittent fevers and, in its most virulent form, Chagres fever. History tells us that malaria was a deadly scourge for the world and that it was not limited to a geographical area. Without going any further, during the previous year a fairly considerable epidemic of malaria had been declared in New England. But in places like Panama malaria was never eradicated. It used to be said that everyone suffered in some way sooner or later. Among the native population, malaria contracted in childhood.
The typical attack of malaria began with strong chills that caused an uncontrollable tremor, accompanied by chattering teeth. The attack used to last fifteen minutes or sometimes more. Often the tremors of patients in a malaria ward were so violent that it seemed that the room was also shaking and the beds were moving on the floor.
There was no immunity against malaria. But yellow fever was different. A person had yellow fever only once. He could die or survive the attack. If he survived, he would never have the disease again. In contrast, malaria could last a lifetime, and if it did not kill in the first attack, it could kill in the second, third or fourth.
In the tropics, malaria was considered an inevitable fact of life, a part of the landscape. On the contrary, yellow fever appeared and disappeared in malignant waves, sudden and mysterious. In those places where the disease was most common – Havana, Panama, Veracruz – it particularly attacked the stranger, the newcomer, the temporary resident, whereas it did not usually affect the natives. Wherever it appeared, it produced a terrible panic that paralyzed the affected community. It was a much more violent and atrocious thing to see, a horrible way to die.
Mortality among those who contracted the disease varied greatly, ranging from 12 or 15 per cent to 70 per cent. In general terms, a yellow fever patient in Panama in 1880 had less than 50 per cent of odds of being saved. The first symptoms, as in the case of malaria, consisted of chills, tremors, seizures, high fever and an insatiable thirst. Then there were other more serious symptoms, such as unbearable headaches and acute back pain …

The end of the Atlantic was the easiest part of the job and the advance in the muddy plains would have been the most noticeable for any company that would have been lucky enough to be assigned that area. However, of the two hundred or more companies hired, only Slaven completed the tranche assigned to her within the set timeframe, and excavated it alone as well as the other five major contractors as a whole. Among the most curious data of the French channel of Panama is the fact that approximately one third of this was excavated by the Americans.
The excavations continued along the entire line, organizing work in three sectors: the first comprised the zone of the Limón bay and the low spurs of the Chagres river; the second covered Alto Chagres and the hills between Matachín and La Culebra; the third went from La Culebra to the vicinity of the Bay of Panama. At the head of each sector was a French engineer and there were a dozen or more contractors who worked under his command. In Bajo Chagres and in the canal that was to be opened in the Bay of Panama, on the Pacific side, work was done almost exclusively with dredges. In the first sector, for example, the Dutch company Artigue and Sonderegger had about twenty dredgers operating. They were also ladder and pourer, made in Belgium with excellent material, and although they were not as large and powerful as Slaven’s machines, they were more efficient and very well constructed. The dredges that were used in the Bay of Panama were marine and self-propelled, and were built like boats. They had been manufactured in Scotland and reached the Isthmus by sailing by themselves.
De Lesseps announced that a new company was going to be organized and, in effect, new shares went on sale at the end of January. Of course, the idea could not prosper: of the 60,000 shares, only 9,000 were sold.
The official end came on February 4, 1889. Obeying the express wish of the shareholders of the original company, the Civil Court appointed a liquidator. The Compagnie Universelle du Canal Interocéanique had ceased to exist.

It was almost three years later when the Panama scandal erupted with all its violence, shaking France to its foundations. In that period the great Exposition Universelle de Paris had been made under the gigantic tower of Gustave Eiffel, and French political life continued its usual course year after year, with the cabinets succeeding each other, despite Burlanger’s fiery oratory and crisis. General Boulanger, «the strong man,» had waited until the end for his chance to seize power, fled to take refuge in Brussels with his beloved mistress, Madame de Bonnemains, and also, shortly after his death, had killed himself. a shot by the grave of his beloved.
Without a doubt, Panama was still an important issue. Some eight hundred thousand French, men and women, were directly affected, and the savings of entire families had disappeared. People who could barely afford to lose something had lost everything. However, there was no panic when the company sank. There were no demonstrations in the streets on May 15, 1889, the day on which the liquidator ordered the cessation of work on the Isthmus. Instead, the shareholders submitted their complaints through a formal request in writing for compensation from the Government. The spirits cooled down; the rumors about fraud and political bribes were denied or silenced, or simply were losing validity. When the liquidator formed a commission to go to Panama to calculate on the spot what had to be spent to complete the construction of the canal, hopes were revived in the majority of the shareholders, convinced that the Government was about to rescue them. .
Among those who distrusted the Panama company from the beginning and had stayed away, there was a feeling that this was the life of the unwary, that the sheep were to be shed. For others, for almost everyone as time went by, the feeling that it was best to leave Panama was taking shape. Public opinion in general did not foresee or wish to worsen the tragedy with a sensational and ruinous scandal. And it is very possible that the affair of Panama had never occurred had it not been for the anti-Semitic leader of the nation, the strange and mysterious Edward Drumont.
The extraordinary adventure had lasted more than a decade. According to the most reliable calculations, it had cost 1.435 million francs (about 287 million dollars), one billion francs more than the total cost of the Suez Canal and much more than what had been spent until then on a work of any kind in times of peace.
The number of lives lost-a question that, strange as it may seem, was avoided in the course of the case-was not determined, and remains unknown with certainty. After examination of the French records, Dr. Gorgas would conclude that at least twenty thousand men had died, perhaps twenty-two thousand. Possibly it is a very high figure, but it is still the accepted calculation.
The financial and psychological defeat experienced by France so soon after the Sedan disaster seemed a cruel and unfair trick of fate. Even Bismarck lamented that the painful tragedy had fallen upon such an intrepid people. In addition, the wave of anti-Semitism unleashed by Édouard Drumont was soon to overflow in the unfortunate Dreyfus case.

Nothing would have been attempted or accomplished in Panama had it not been for Ferdinand de Lesseps, an assessment that is lacking in the analyzes of the 1890s, largely because the work carried out had been forgotten or assumed to be lacking. all value. In France, as André Siegfried observed, nobody seemed to remember that in Panama they tried to build a canal. «In the end it had almost come to believe that the company barely did anything on the Isthmus.» The money, the Times of London declared, had «disappeared as cleanly» as if it had sunk into the North Atlantic.
Nobody talked about the hospitals that had been built, the office buildings, the warehouses, the port facilities, the houses, the workshops; nobody remembered the maps, the plans, the investigations, the hydrographic data that had been gathered; the land that had been acquired and the Panama Railroad were forgotten. He also forgot the fact that more than 50 million cubic meters of earth and rock had been extracted from the canal, an amount that was equivalent to two thirds of the total amount extracted in Suez. The prevailing and indisputable attitude was that it had been in vain; the defeat of the old pioneer had been complete.
But it happened that the commission created by the liquidator to evaluate the works had returned to France with an encouraging report: the task already carried out was «very considerable»; the work was «in good condition»; the lock channel could be completed in about eight years. Looking to the future, the liquidator had also arranged an extension of the old Wyse Concession and had sent Wyse himself to Bogota. The concession was declared valid until 1903, provided that a new French company was organized to continue the work.

Roosevelt’s point of view gained much popularity and, at the same time, opposition to the treaty grew. In the Senate, Morgan pointed out that England had done everything possible, except for the war, to prevent the opening of the Suez Canal; but, once finished, he took over. It was supposed that this time he would do the same.
Meanwhile, to increase Hay’s complications, his friend Adams, who had just moved to Paris, informed him by mail that the balance of world power rested on the two isthmuses. The Suez was already established, but who could foresee the consequences if the kaiser decided to take some measure to stay with Panama? Five minutes of negotiations in Paris were enough, said Adams, to guarantee the termination of the French channel.
The Senate refused to ratify the treaty if radical amendments were not made.

De Lesseps was not a fool. In Panama there could be a possibility for the channel at sea level; in Nicaragua, that option would never exist. In Panama there was political instability, but the same happened throughout Central America. In addition, a US channel would provide peace.
That’s when his legs could no longer hold him. He said he was so tired that he could not continue and sat down, causing a commotion in the gallery. But the next day I was there again and kept talking as if nothing had happened.
Panama was the right place to build the canal for the following reasons, Hanna began, while his secretary, sitting behind him, handed him some papers. First: The Panama Canal would be 134.5 miles shorter from one end to the other. Second: It would have a considerably smaller number of curves. Third: The time it would take to travel a steamboat would be less than half that needed to travel the Nicaraguan-twelve hours versus thirty-three. Fourth: Panama needed fewer locks. Fifth: Panama had better ports. Sixth: Panama was «a beaten path for civilization.» Seventh: Panama had a railway «perfect in all its aspects». Eighth: It would cost less to operate a canal in Panama. Ninth: All engineering issues and practical issues involved in the construction of the Panama Canal are well established and insured.
I did not want anyone to underestimate the importance of the ninth reason. The engineers wanted a channel in Panama, and you had to listen to them. «Because, Mr. President, now there are many things that fifty years ago were unsuspected, they had never dreamed or thought possible as a product of human intelligence and the genius of engineering. Now it is almost a proverb that in the hands of a skilled engineer there is nothing impossible.
The important fact is that Theodore Roosevelt had been convinced that it was necessary to choose the Panama route from a strictly technical and objective point of view. And to understand Roosevelt’s subsequent movements well, we must keep this in mind. «I took the Isthmus,» was going to be his arrogant and unfortunate statement; but in a very real and crucial sense, quietly and rationally, without fanfare, long before the Panama revolution, he «took the Isthmus» because the men who were going to build the canal assured him that Panama was the place to do it. This momentous political decision was determined by the technical advisors at the beginning of the new century.
And Panama was the best option, as George Morison had said, and for the reasons that he, Hanna, and the others had pointed out.

The creation of Gatun Lake would mean that approximately 268 square kilometers of forest, an area almost as large as the island of Barbados, would disappear underwater. All the towns that were between Gatun and Matachín would be covered by the lake, a perspective that the natives could not imagine. Kilometer after kilometer of the Chagres River, the Panama Railroad, almost all along the French road, not to mention most of the towns they had built, would disappear under the lake. A new railroad would have to be built on a higher ground to border the eastern shore of the projected lake.
The preparatory period was over. Stevens’s offices, the entire engineering department, had moved from Panama City to Culebra, to a steep green cliff that led directly into the pit. It had been a year and three months since John Stevens had taken over.
For an entire generation of Americans, Theodore Roosevelt was the one who built the Panama Canal. It was his personal creation. However, the Panama Canal was built during the terms of office of three American presidents, Roosevelt, Taft and Wilson, and, of the three, it was Taft who really devoted most of his time and personal attention to the project. Taft made five trips to Panama as Secretary of War and was twice as many during his presidential term. He was the one who fired Wallace and hired Stevens; and he was the first to notice Goethals. When Taft replaced Roosevelt in the White House in 1909, the channel was halfway through.
However, none of that mattered much, nor was there any discussion about the legitimacy of attributing to Roosevelt the channel. His categorical position was that the canal would never have been built if it had not been for him, and that nobody discussed it. For Goethals, «the real builder of the Panama Canal was Theodore Roosevelt.» He would not have added anything to his triumph, wrote Goethals, «if Roosevelt himself had raised every stroke of earth in his construction.»
The work had not only resumed when Roosevelt took office, but his leadership had been decisive, both in the Hay-Pauncefote Treaty and in the election of the route through Panama, in the creation of an independent Panama, in the defense and support of William Gorgas and in the election of the locks and lake plan.
Represent the volume of land that had to be removed to build the Panama Canal was a proposal almost impossible for anyone. Some data were released -11,932,000 cubic meters in 1907, the incredible figure of 28,120,000 cubic meters in 1908-, but exceeded the ability to understand. What was a million cubic meters of earth? How much did it weigh? What volume was it? What effort did it mean?
The changes, all very important, were the following:
• The width of the channel bottom by the Tajo de Culebra was to be extended by 50 percent, from 60 to 90 meters. In this way he would quadruple the planned width for the French channel at that point.
• The width of the lock chambers was to be increased, mainly to meet the needs of the Navy. The locks would have a width of 33 meters (instead of 28.5 meters), to accommodate the largest warship that was planned, the Pennsylvania, which had a beam of 29.4 meters (the largest commercial ship that was under construction was the Titanic, with a beam of 28.2 meters). In this way, each chamber of the lock would be 33 by 100 meters.
• On the Pacific side, where strong sediment-laden currents threatened to block the entrance to the canal, engineers planned to create an enormous breakwater that would span the nearly five kilometers of lowlands that flooded with the tide to the island of Naos.
• When the trestles began to sink in the mud at the site of the Sosa Dam, an important change had to be made in the placement of the Pacific locks. There was going to be a lock at the southern end of the Tajo de Culebra, at Pedro Miguel, then an intermediate level lake and another series of two locks near the Pacific coast on Sosa Hill. In the new plan, the Pedro Miguel complex would remain as it was, but the dam and the second series of locks were changed from Sosa Hill – and therefore the Pacific – to a new place in Miraflores. As a result, the terminal lake (called Sosa Lake in the old plan) was greatly reduced in size and the first tranche of locks at the Pacific end was now as inland as the Gatun locks. From the military point of view, it was undoubtedly the best solution, since the Pacific locks would be less vulnerable to bombardment from the sea, a circumstance that Goethals had pointed out to Taft as early as 1905 after his tour of the region.

Missing nearly $ 300,000 from the Panamanian treasury, which had been discovered when Obaldía took possession. It seems that Goethals had learned on October 8, 1908 by a confidential letter from Admiral Rousseau written when he was outside the Isthmus on official mission. «It is said that Amador keeps half the money,» Rousseau informed. Amador not only charged the Panamanian Government with all the private celebrations, gifts and other gifts offered to President and Mrs. Roosevelt, Secretary Taft, Secretary Root and his wife, but also the wedding gift given to Miss Roosevelt. The amounts charged to the Government account are five to ten times greater than the actual expenses. Obaldia and his party are furious and threaten to publish to the four winds what Amador has done. «But as Rousseau explained later, he had agreed to keep the story» covered «out of respect for Roosevelt and his family.
Nor was there any official alarm manifested by the great animosity between the two peoples. Such sentiments prevailed, as seemed to be accepted, but it had always been so, from the time of the landing of the first wave of gold prospectors in 1849. And, without a doubt, it did not have a quick or simple solution.
For the average American who worked in the canal, the wounded pride or the «repressed anger» of the Panamanian (to use the words of a reporter) were only a marginal concern. There would be enough time afterwards to resolve those difficulties. For now the work was going too well, the mood was very high and the end was too much in sight to stop and think about something else.

The cost had been enormous. No other construction work in the history of the United States had reached such a high price in money and human lives. Since 1904, the total expenditure was 352 million dollars (counting the 10 million paid to Panama and the 40 million paid to the French company). According to the current value of the money, the figure does not seem extraordinary, but it should be borne in mind that it was four times higher than the Suez Canal had cost, dispensing with the amounts previously spent by the two French companies. The figure was much higher than any other construction the United States had undertaken [31]. Adding the expenses of the French and Americans, the figure would amount to 639 million dollars.
The other cost since 1904, according to hospital records, was 5,609 human lives lost due to illness and accidents. No less than 4,500 dead were black workers. The number of dead white Americans was about 350. If the number of deaths during the French era was included, the total price in human lives would amount to twenty-five thousand, that is, five hundred deaths per kilometer of the canal.
However, oddly enough, and unlike most major works, the channel designed and built by American engineers had cost in dollars less than calculated. In effect, the final price was 23 million dollars less than what had been estimated in 1907, despite the landslides, the widening of the canal and the extra 11 million dollars for the fortifications, factors that were not taken into account in the first assessments. The volume of additional excavations due to landslides (about 19 million cubic meters) almost matched usable excavations carried out by the French. The excavation of the Tajo de Culebra cost 90 million dollars (10 million per kilometer). If this figure had been disclosed before the committee’s debates, it is more likely that Congress would have rejected the bill.
The total volume of excavations carried out since 1904 was 176,655,000 cubic meters, to which the 22,800,000 cubic meters of the French excavations would have to be added, giving a total of 199,455,000 cubic meters in round numbers, or four times more than the figure originally calculated by Ferdinand de Lesseps to build a channel at sea level and almost three times more than the total excavations in Suez.
The channel was also open six months earlier than established, despite all the difficulties and unforeseen changes seven years earlier. Undoubtedly, the merit for this magnificent achievement is due above all to George Goethals, whose skill, courage and tenacity were incomparable.
Among the most moved by the opening of the canal in August 1914 were Charles de Lesseps and Admirals Alfred Thayer Mahan and Thomas Oliver Selfridge, the three retired from their activities but still alive.
George Goethals remained in his post as governor of the Panama Canal until 1916. During the war he was in Washington as general manager, in charge of the acquisition, transportation and storage of all military supplies. After the war he put an engineering firm on Wall Street and developed a great deal of activity, although he did not achieve financial success, mainly because he did not allow his name to be used «for financial considerations». He died of cancer in 1928 and was buried in West Point as he had requested.

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