Mares De Cocaína — Ana Lilia Pérez / Cocaine Seas by Ana Lilia Pérez

Todos los libros de esta investigadora mexicana tienen interés y este es otro magnífico libro, la infiltración del narcotráfico y sus estructuras corporativas en el mundo marítimo y el comercio internacional, fue posible gracias a la gente de mar que me permitió entrar en su ámbito, que rompieron el omertà para que se pudiera develar el verdadero poder y alcance de las mafias. Gracias a su ayuda logré conocer la infraestructura náutica que los grupos criminales han penetrado, el mecanismo de trasiego marítimo de droga y el modus operandi de los grandes empresarios del sector que, a sabiendas o no, se involucran en el tráfico; al mismo tiempo, me proporcionó los elementos necesarios para documentar los negocios del rubro marinero que los cárteles utilizan como fachada para traficar y como método de lavado de dinero.

Modus Operandi.
El Río Manzanares cargaba 2 258 kilogramos de cocaína pura, de manufactura colombiana, de muy alta calidad, o de “extrema pureza”, en 80 fardos impecablemente empacados. Su tripulación habría de llevarla al noreste de la Península Ibérica, a Cedeira, en la zona de La Coruña, adonde llegaría navegando por la Autopista 10, ruta que los traficantes llaman así porque se encuentra en ese paralelo del hemisferio, a 10º al norte del ecuador, la cual, como analizaré al final de este libro, el crimen organizado incorporó en 2004 a sus cartas de marear, ante las nuevas barreras de seguridad marítima impuestas en otras latitudes. En ese hemisferio, en dirección este, el navío cruzaría el meridiano de Greenwich y, vía Guinea, se dirigiría hacia el Atlántico norte.
En aguas gallegas, todavía en mar abierto, otra embarcación se le acoderaría para recibir la cocaína y depositarla en los refrigeradores con bloques de pescado congelado apilados en sus bodegas, escondite usual para los traficantes, dado que difícilmente los escáneres o la vigilancia aduaneros detectan la droga entre el hielo grueso. Posteriormente, en otro punto náutico, el velero transbordaría la droga a lanchas rápidas que la llevarían a la costa y luego, por tierra, al interior, a algún lugar de Galicia, donde se le harían los cortes y las mezclas necesarios para distribuirla en España y en otros países de Europa.
-Los burreros, burreras o mulas transportan pequeñas cantidades de droga en el equipaje o, inusitado contenedor, en su propio cuerpo. Durante su recorrido por aeropuertos, aduanas o fronteras entre países, su estómago contendrá cápsulas que defecarán en su punto de llegada, o, si las cargan en el ano —culeros, en el argot de la mafia— o en la vagina, se las extraerán manualmente. Ésta es, para las mafias, la manera más barata de transportar droga, pero la más arriesgada para quienes se disponen a emprender, por unos cuantos dólares o euros, un trayecto que bien puede costarles la vida.
No siempre se espera que las mulas lleguen a un destino comercial: con frecuencia, las mafias las emplean para pagar a las autoridades su cuota de incautación; ellas mismas las delatan, de modo que mientras la atención policiaca se centra en esas detenciones e incautaciones menores, las organizaciones criminales hacen pasar sus grandes cargamentos, los verdaderamente valiosos.
El reclutamiento de mulas es sencillo. En un mundo donde el dinero lo es todo, incluso las mujeres embarazadas se arriesgan, como la noruega y la boliviana que llevarían coca de Bolivia a España: la primera había tragado 700 gramos; la segunda, casi un kilogramo, o el nigeriano de 47 años de edad que el 29 de octubre de 2012 se desplomó en el aeropuerto Mohamed VI de Casablanca: se había embuchado 76 cápsulas de cocaína en Doha, Katar, que debía entregar en Benín, algunas de las cuales le estallaron cuando el avión arribaba a Porto Novo.

La faz del contrabando internacional de drogas ha cambiado en los años recientes. Si durante los años noventa, cuando los principales proveedores de cocaína eran los cárteles de Medellín y Cali, el contrabando se transportaba por aire, por tierra y por mar —por este medio la mecánica consistía en que los traficantes enviaban sus embarcaciones, en su mayoría pesqueras, para hacerse de la carga que en aguas internacionales del Pacífico les enviaban los colombianos en barcos de similar calado, generalmente, de 5 y 10 toneladas de producto—, ahora viaja con rostros de capitanes, navieros, armadores, aduaneros, empresarios importadores y exportadores que remiten sus mercaderías prohibidas a cualquier puerto del mundo. Hoy se emplean lanchas rápidas que se cuentan entre las más veloces del mundo, semisumergibles e incluso submarinos.
Actualmente los barcos, el principal sistema de transporte para el comercio internacional, también son los mayores transportistas de droga. La mueven oculta entre su carga, en dobles fondos, en los sistemas de ventilación, entre los complejos engranajes de sus cuartos de máquinas. Cualquier celda, pañol, estructura o rincón, por minúsculo que sea, es apto para esconder la coca, lo mismo la cubierta que las bodegas, la proa que la popa, las cámaras, las cabinas, la cocina, las bases de lámparas, dentro, fuera, encima y debajo de la embarcación. En cierto modo, los barcos son mulas inmodestas que tragan droga por toneladas, mulas de acero, madera y fibra de vidrio en las que no habrá estómagos desechos ni intestinos quemados. Sus riesgos son otros.
La forma de transportar cocaína en embarcaciones tampoco está exenta de ingenio. Desde Sudamérica se envían periódicamente al puerto de Miami bananas con centenares de kilogramos de cocaína, tanto en ladrillos ocultos entre las pencas dentro de contenedores como en los frutos, por supuesto, no naturales, sino de fibra de vidrio, rellenos de cocaína y pintados a mano con tal pulcritud que a simple vista es imposible distinguirlos de las bananas reales.
Cada vez más a menudo la coca se embarca en contenedores de textiles, madera, materiales de construcción, aparatos electrónicos, maquinaria, cerámica, muebles, plásticos, plantas, frutas, vegetales, cárnicos y flores de exportación, en pescado congelado, café y todo tipo de alimentos, en especial aquellos cuyo olor y consistencia ayudan a encubrirla, como los limones, las olivas y las bananas; también entre toneles de productos químicos, agroquímicos, hidrocarburos, dentro de maquinaria o, ¡a granel!, en cargamentos de arroz, maíz, semillas y fertilizantes…
Para los traficantes no hay límites.

Muchos cargamentos de droga se embarcan, como acabo de ejemplificar, sin que las tripulaciones sepan de su existencia. Esa modalidad, a la que se le llama gancho ciego, o gancho perdido, aunque se practica en cualquier embarcación, principalmente se lleva a cabo en los buques cargueros. Consiste en colocar la droga en paquetes, bolsas, maletas, toneles o cualquier empaque pequeño —insisto: sin que la tripulación, o por lo menos los oficiales, sepa que está a bordo—, a veces entre las mercancías protegidas en contenedores sellados, de modo que ningún miembro de la tripulación, incluido el capitán, tiene derecho a abrirlos, para que alguien la recoja en un puerto determinado. La introducción de este tipo de cargamentos suele contar con el apoyo o la colaboración de personal portuario, aunque supone también la participación de agentes aduanales. De este modo, en ocasiones ni el importador ni el exportador se enteran de que sus mercaderías sirvieron como camuflaje para la droga. Desde luego, abundan los navieros o transportistas que actúan ex profeso, involucrados de principio a fin con el tráfico de narcóticos en sus embarcaciones.
En otro esquema, cada vez más socorrido, las mafias utilizan los contenedores que se transportan en los buques de grandes compañías navieras. Por norma, a causa del abrumador movimiento de contenedores cada día, las empresas no pueden revisar físicamente cada uno, aunque todo el que toca un puerto representa un posible escondite. Asimismo, los operarios de los barcos y la tripulación carecen de autorización legal para abrirlos, es decir, transportan lo que saben sin verlo o no saben lo que están transportando, a menos que capitanes, oficiales o tripulación estén implicados en el tráfico.
La Organización Mundial de Aduanas (OMA) y la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD) han documentado el aumento del tráfico mundial de drogas y sus precursores mediante contenedores. Las cifras globales de la primera sostienen que sólo se inspecciona menos de 2% de los que circulan; la segunda, que “la probabilidad de detectar las remesas de drogas ilícitas mediante controles aleatorios de los contenedores es sumamente reducida”.
Un sistema más sofisticado para transportar la droga en distancias cortas es el uso de vehículos subacuáticos. Mediante éstos se transborda la carga de un barco a otro, por ejemplo, para bajarla de una barcaza y engancharla a un buque trasatlántico, operaciones que realizan especialistas: soldar debajo del agua el cargamento de droga al casco requiere herramientas y entrenamiento especializados, esto es, mucho equipo técnico y un grupo de expertos. Para lograrlo, los traficantes entran con la droga en el recinto portuario dotados de equipos de buceo profesionales —como he anotado, no cualquiera tiene acceso al recinto portuario—, la conducen hasta donde está el barco y bajo el agua hacen la operación. Las mafias dejan más que claro su poder de infiltración en los recintos portuarios.
La otra modalidad, que ejemplifica el Río Manzanares, es aquella en la que el armador, el capitán, la tripulación o todos ellos, están enterados de lo que transportan, oculto o camuflado en contenedores, dobles fondos o cualquier parte de la embarcación.
Pero hay un método más: las organizaciones criminales crean sus propias compañías navieras, adquieren embarcaciones, tramitan licencias para cabotaje o pesca y mueven la droga en sus propios barcos, mecanismo que se conoce como banderas de conveniencia.
Para los traficantes de narcóticos, los países que les proveen de las llamadas banderas de conveniencia son auténticos paraísos, como Panamá en América; Liberia, en África; en Europa, Malta, país mediterráneo donde no es extraño que, en el papel, 20 o 30 compañías “navieras” tengan el mismo domicilio.
Algunas organizaciones criminales no sólo poseen sus propias embarcaciones, sino también terminales portuarias y compañías importadoras y exportadoras, es decir, todo lo necesario para el negocio global de tráfico de drogas.
Con frecuencia se recurre también a la contratación de los llamados barcos trampa, moles —cargueros, graneleros, petroleros— sin ruta fija que van de puerto en puerto según se les vaya contratando, como una especie de taxis navales, a los que sólo inusualmente se les revisa: basta contactar con el broker y rentarlos. Como por lo regular se trata de barcos de poco valor, los propietarios los facilitan para traficar droga, la cual casi siempre vale mucho más que la embarcación.
Incluso en los países donde la policía no alcanza grados de corrupción tan altos, como sí ocurre en México y en otros países de América, el trabajo que se realiza para atajar el camino a los traficantes de drogas vía marítima es limitado y, las más de las veces, va muchas millas náuticas atrás de los traficantes. Un día lluvioso de abril, en Hamburgo, el alemán Dietmar Schulze, portavoz de la policía aduanera que cuenta con un grupo de élite especial para detectar drogas en embarcaciones, resumió así su labor: “Siempre que atrapamos un pez de la mafia sabemos que estamos trabajando, pero no somos ingenuos, también sabemos que encima siempre hay otro pez más gordo”.

Debido, pues, a su ubicación y a su extensión, por este océano se trafica la mayor parte de la cocaína del mundo, pues la producción de esta droga y de la planta de la que se obtiene se concentra en Colombia, Perú, Bolivia, Ecuador, Brasil y Venezuela, en un comercio atroz favorecido por la escasa vigilancia en las más de 10 000 islas y los miles de kilómetros de costas que lo tocan.
Las aguas del Pacífico mojan toda la ribera oeste del continente americano, desde los Andes, en América del Sur, hasta Alaska. A través de ellas se lleva una buena parte del tonelaje de cocaína que se consume en todo el planeta; otra parte se saca en la ruta inversa, con dirección a Sudamérica, para trasladarse a Europa y a Asia por el océano Atlántico.
El Pacífico se comunica con el Atlántico en tres puntos: el canal de Panamá, el estrecho de Magallanes y el pasaje de Drake, o mar de Hoces, tramo que separa Sudamérica de la Antártida.
Aunque los colombianos del cártel de Medellín se reputan como los pioneros en el transporte de cocaína por el Pacífico, fueron los hermanos Gilberto y Miguel Ángel Rodríguez Orejuela, del cártel de Cali, los primeros señores de este océano.
En 2005, se enviaron 1 500 kilogramos de cocaína en tambores de aceite de palma en un barco que partió de Cartagena; para el año siguiente, se remitían más de 3 000 kilogramos por cada embarque. Borda recibió millones de dólares producto del narcotráfico, todo en moneda estadounidense.
Con el mismo esquema y la misma mecánica, las rutas náuticas que los paramilitares abrieron para el transporte de droga, y las franquicias que vendieron, siguieron en funcionamiento, ahora operadas por guerrilleros, ex guerrilleros, paramilitares, ex paramilitares, narcotraficantes vinculados con el ámbito náutico, con embarcaciones de todo tipo a su servicio.

Los paramilitares impusieron a los narcotraficantes la “cuota” o “impuesto por gramaje”, esto es, un tanto, pagadero en dólares, por cada kilogramo de cocaína que se sacara por el puerto, mecanismo similar al que aplicaban a las trasnacionales bananeras para permitir sus exportaciones.
Entonces en esta región, los hombres fuertes del narcotráfico eran la cúpula del llamado cártel del Norte del Valle, cuya estructura detallé en páginas anteriores. Tanto éstos como los empresarios navieros, lo mismo que los dueños de las lanchas pesqueras y artesanales que les prestaban el servicio de transporte de droga, debían pagar el impuesto mafioso.
A pesar de los riesgos, en una economía marcada por el narcotráfico, con una tasa de desempleo de 65%, y donde el 70% de la población que trabaja legalmente gana menos del salario mínimo, la mayoría de sus hombres, viejos y jóvenes, tienen una sola expectativa: manejar una lancha, tripular una embarcación y coronar algún embarque.
No hay puerto en el mundo inmune al tráfico de drogas. Incluso los de Canadá —país con bajos niveles de corrupción— se emplean para recibir la droga sudamericana, tanto la que abastece a los consumidores locales como la que se reenvía a lugares tan remotos como Australia. Por ejemplo, en 2007 los funcionarios de la Dirección de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA, por sus siglas en inglés) detectaron e incautaron cocaína que iba para Australia, Inglaterra, Irlanda y Emiratos Árabes Unidos. Ese mismo año, en el puerto de Montreal, dentro de un contenedor con pulpa de mango congelada, se encontraron 193 kilogramos de cocaína de alta pureza. Un cargamento similar estaba en puertos de Estados Unidos, pero eran 363 kilogramos de cocaína con destino a Holanda. A puertos canadienses, lo mismo que a los de Estados Unidos, se transportan toneladas de cocaína, heroína y mariguana, esta última en forma de hierba, de aceite o de comprimidos.
En resumen, en el negocio global del tráfico de drogas la mafia mexicana, o los llamados cárteles de la droga, es hoy, en muchos mares del mundo, la que da la patente de corso.

Con nuevas o viejas formas, la droga sigue llegando a las mismas costas y a los mismos puertos. Los de España continúan siendo los receptáculos principales de cocaína. Una mínima porción de lo que, se sospecha, entra a los puertos es incautada por el Grupo de Respuesta Especial al Crimen Organizado (GRECO). Va en contenedores con frutas, carbón vegetal, materias primas y aun en cargas más raras, como un camión disfrazado de vehículo-taller para el Rally Dakar disputado en Argentina en 2010. Embarcado con destino a Bilbao, en un doble fondo llevaba 719 kilogramos de cocaína.
La audacia de las mafias es grande. A pesar de los Nécora, Ostra, Osa y otros operativos, en Europa las organizaciones criminales ganan terreno conquistando el Atlántico. La cocaína es la taza de café de muchos europeos, tan apetecida como el azúcar. España ascendió en las ligas de la droga: además de ser centro de recepción y almacenamiento, en enero de 2011 se descubrió ahí un gran laboratorio de cocaína. Los mafiosos españoles y sus socios extranjeros hicieron cuentas; “procesar aquí la coca reduce significativamente los costos: transporte, sobornos…” Por cada kilogramo podrían ganar alrededor de 37 000 euros.
Pero Francia se emplea también para lavar dinero sucio producto de esas drogas. En años recientes, por ejemplo, al igual que en los vecinos Países Bajos, Bélgica, España, así como también en Panamá, aquí operó esa red de empresas que el mexicano cártel de Sinaloa empleó para lavar dinero mediante el esquema Madoff, con el que captaban dinero de ahorradores para meterlo en el circuito financiero, en el cual lavaba dinero de la venta de drogas.
Las mafias aprovechan cualquier oportunidad lo mismo para lavar dinero que para colocar sus cargamentos. A los parisinos les encanta colocar flores en sus balcones, en mesitas, en el manubrio de las bicicletas, y la industria de la floricultura colombiana —97% de cuya producción se exporta—, especializada en rosas, tiene este país entre sus mejores clientes. Los franceses pagan hasta 30 euros por una docena de éstas. Cada Día de San Valentín su venta es infalible. En las vísperas del día de los enamorados de 2012 llegaron en 46 cajas de flores 100.000 dosis de cocaína.
Según informes de la ONU, Europa es el segundo mercado mundial para la cocaína —el primero es Estados Unidos—, donde Hamburgo recibe la que se distribuye a Europa del Norte y del Este. Aquí arriban los grandes cargamentos y desde aquí se reparten en embarcaciones menores que la llevan por el mar Báltico hacia la ruta balcánica.
La droga debe transbordarse a embarcaciones menores porque los grandes barcos que llegan a Hamburgo no son capaces de entrar en el Báltico, que carece de la profundidad que tiene el Elba (de ahí que los grandes barcos que arriban a Hamburgo funcionen como nodrizas). Es un punto medular para las mafias que trafican más allá de ese mar, en los países escandinavos o en los Balcanes.
Del mismo modo, en Hamburgo y en otros puertos de Alemania se reciben y se distribuyen drogas o precursores químicos enviados desde Rusia, Bielorrusia o China para laboratorios de naciones vecinas, como Países Bajos y Bélgica. China es el mayor productor de los precursores químicos que emplean los narcotraficantes, y el mayor socio comercial de Hamburgo en el transporte de contenedores; por eso las mafias emplean los contenedores para enviar del dragón asiático los precursores químicos para las drogas.
A la ruta más usada por las mafias en esta región le llaman Vogelfluglinie (“ruta del pájaro” o “ruta de ave de paso”), en alusión a que los traficantes siguen la misma que las aves migratorias hacia el Ártico, entre Europa central y Escandinavia, y entre Hamburgo y Copenhague, para contrabandear las drogas de Sudamérica a Países Bajos y de este punto a Alemania; de ahí hacia los países del norte, de Sudamérica a Bélgica y de Bélgica a Hamburgo, o de Sudamérica directamente a Hamburgo y de ahí por la ruta del pájaro. En contrasentido, hachís, opio, anfetaminas del norte de Asia y África y precursores químicos provenientes de China.
La base de datos de la Interpol da una idea: mientras que países como Francia aún registran entre sus prófugos a terroristas, criminales sexuales o relacionados con el arte, en el caso de Australia uno de los principales delitos es ahora el tráfico de cocaína. La Interpol busca a 23 australianos implicados en esos delitos, vinculados con organizaciones criminales internacionales.

Reino Unido es en el mundo una de las más atractivas y potenciales plazas para los traficantes de drogas. Los consumidores residentes de la región que concentra una de las economías más boyantes del planeta, asiento de los más grandes corporativos financieros: HSBC Investment Bank, JPMorgan, ABN Amro Asia Securities, Bank of America International, Barclays Bank, Barclays Stockbrokers, Chase Manhattan International, Capital One, Hibernia, Citibank International, Citicorp International Securities, Merrill Lynch International Bank, Morgan Stanley & Co International, National Westminster Bank, Bank of England, Bradford & Bingley UK, Presidential Bank, Zurich Banking, entre otros; los consumidores en estas metrópolis, digo, esnifan, inhalan, fuman, se inyectan, mastican, tragan cocaína, heroína, mariguana, anfetaminas, metanfetaminas, crack, éxtasis, opio y todo tipo de drogas sintéticas.
En territorio británico también radican las oficinas corporativas de grandes navieras, gigantes armadoras, astilleros, transportistas, compañías aseguradoras, de logística, agencias aduanales y todo lo relacionado con el transporte marítimo mundial; es sede, además, de la OMI, el organismo experto de las Naciones Unidas. No hay compañía del sector que no aspire a tener una oficina o, por lo menos, una representación, en estas tierras donde un faro tiene tanto significado como un recinto religioso, los viejos navíos untados con petróleo y brea se conservan como reliquias, los malecones como monumentos, y la efigie y la memoria de corsos y piratas se resaltan con orgullo. Y es que los británicos son, por lo demás, excelentes marineros.
Muchos negocios del ámbito marítimo, legales e ilegales, se cocinan en esta parte del mundo, desde su regulación internacional, los precios del mercado, el diseño de pólizas y seguros, hasta los letales y bien organizados ataques pirata en los sureños mares africanos del océano Índico, con el cobro de millonarios rescates por los barcos o sus tripulaciones, ejecutados por modernos y tecnologizados discípulos de William Kidd, Bartholomew Roberts Black Bart, Edward Drummond Blackbeard, Edward Low o Francis Drake.
Aquí, en ésta que es la isla más grande de Europa —la octava del mundo—, los consumidores de droga demandan alrededor de 30 toneladas de cocaína cada año, más 23 toneladas de heroína —la segunda droga de mayor consumo—, que, como moda, se consumen mezcladas: speedball (pelotazo) le llaman a ese potente y costoso coctel (70 libras la dosis, aproximadamente) que apenas chuza las venas te hace subir al cielo, tocar la estrella polar, bailar alrededor de la Vía Láctea e incluso tintinearle las llaves a san Pedro.
Significa que aquí se consume más de 10% de toda la cocaína que entra al continente, unas 280 toneladas anuales, de acuerdo con estimaciones de la ONUDD, independientemente del puerto, mar, costa —la mayor parte entra vía marítima—, aeropuerto o carretera por la cual ingrese.
Aquí la consumen los ejecutivos de prestigiosas multinacionales…
En una galería de “individuos” destacados, refiero a hombres como Walter Douglas, alias Tartan Pimpernel, un traficante escocés en una red de operaciones en territorio británico y en España, Rusia y Sudáfrica; a Thomas McGraw, alias el Cliente, un empresario vinculado con el tráfico de drogas desde los años ochenta, quien murió en 2007; a Terry Adams, líder de los Clerkenwell, un sindicato criminal conocido también como La Familia Adams; a Curtis Warren, Cocky, al que se señala como uno de los mayores narcotraficantes de Gran Bretaña, que pasó 10 años en una cárcel neerlandesa acusado de tráfico de cocaína, heroína y éxtasis, además de homicidio, cuya red de lavado de dinero se extendió desde Reino Unido a diversas ciudades europeas, en las cuales compró hoteles y clubes, y a Colin Smith, quien, debido a las cantidades de droga que traficaba, se ganó el mote del Rey de la Cocaína británico: operó asociado con capos colombianos hasta que, en noviembre de 2007, fue asesinado en una suerte de vendetta por intentar estafar a sus socios colombianos.
Cada una de esas capturas, como cada detención de narconavíos, ha significado importantes descalabros a las organizaciones de tráfico de drogas, pero, en su justa dimensión, para el negocio, son meros gajes del oficio: el polvo blanco sigue llegando puntual a la meca del mercado financiero, de los excelentes marinos, a ésta, la isla más grande de Europa, donde, proporcionalmente, se inhala 3% de la cocaína que se produce en el mundo.

La narcorruta conocida como Autopista 10 comenzó a utilizarse hace poco, en 2004, ante el reforzamiento de la vigilancia en las zonas marítimas del Atlántico norte que los traficantes transitaron libremente durante años para llevar la cocaína de manera directa a Europa. Los eventuales operativos antidrogas obligaron a los traficantes a buscar alternativas para llegar a puertos de su interés y, además de continuar abasteciendo ese mercado exponencial que hoy es más importante que el norteamericano —no sólo porque el consumo de droga en el Viejo Continente, propiamente sin fronteras, va al alza, sino porque el importe económico de sus ganancias está relacionado directamente con el valor del euro: mucho más alto que el dólar estadounidense—, distribuir droga en otras regiones de la Eurafrasia, o el llamado continente euroasiáticoafricano, donde vive 85% de la población mundial, entre ellos potenciales consumidores de estupefacientes. Los datos duros de la ONU dicen que sólo Europa central representa una cuarta parte del consumo mundial de cocaína, mientras que otras partes que van ganando importancia son, precisamente, África y Asia.

All the books of this Mexican researcher are interesting and this is another great book, the infiltration of drug trafficking and its corporate structures in the maritime world and international trade, it was possible thanks to the seafarers that allowed me to enter its field, they broke the omertà so that the true power and reach of the mafias could be revealed. Thanks to your help, I got to know the nautical infrastructure that the criminal groups have penetrated, the maritime drug trafficking mechanism and the modus operandi of the big businessmen of the sector who, knowingly or not, get involved in the traffic; At the same time, it provided me with the necessary elements to document the business of the marine industry that the cartels use as façades to traffic and as a method of money laundering.

Modus Operandi.
The Manzanares River loaded 2 258 kilograms of pure cocaine, of Colombian manufacture, of very high quality, or of “extreme purity”, in 80 bales impeccably packed. Its crew was to take it to the northeast of the Iberian Peninsula, to Cedeira, in the area of ​​La Coruña, where it would arrive navigating along Highway 10, a route that traffickers call it that way because it is in that parallel of the hemisphere, 10º north of the ecuador, which, as I will analyze at the end of this book, organized crime incorporated in 2004 to its charts, before the new maritime security barriers imposed in other latitudes. In that hemisphere, in an easterly direction, the ship would cross the Greenwich meridian and, via Guinea, it would go towards the North Atlantic.
In Galician waters, still in the open sea, another boat would be docked to receive the cocaine and deposit it in the refrigerators with blocks of frozen fish piled up in their cellars, a usual hiding place for the traffickers, given that hardly the scanners or the customs surveillance detect the drug between thick ice. Later, in another nautical point, the sailboat would transship the drug to speedboats that would take it to the coast and then, by land, to the interior, to some place of Galicia, where the cuts and the necessary mixtures would be made to distribute it in Spain and in other countries of Europe.
– The burreros, donkeys or mules transport small amounts of drugs in the luggage or, unusual container, in their own body. During your tour of airports, customs or borders between countries, your stomach will contain capsules that will defecate at your point of arrival, or, if they load them in the year – cullers, in the slang of the mafia – or in the vagina, they will be extracted manually This is, for the mafias, the cheapest way to transport drugs, but the most risky for those who are willing to undertake, for a few dollars or euros, a journey that may well cost them their lives.
The mules are not always expected to reach a commercial destination: the mafias often use them to pay the authorities their seizure quota; they expose them themselves, so that while police attention focuses on these minor detentions and seizures, criminal organizations pass on their large cargoes, the truly valuable ones.
The recruitment of mules is simple. In a world where money is everything, even pregnant women take risks, like the Norwegian and the Bolivian women who would take coca from Bolivia to Spain: the first had swallowed 700 grams; the second, almost a kilogram, or the 47-year-old Nigerian who collapsed on October 29, 2012 at Casablanca’s Mohamed VI airport: he had seized 76 cocaine capsules in Doha, Qatar, which he had to deliver in Benin, some of which exploded when the plane arrived at Porto Novo.

The face of international drug smuggling has changed in recent years. If during the nineties, when the main suppliers of cocaine were the cartels of Medellin and Cali, the contraband was transported by air, land and sea – by this means the mechanics consisted of the traffickers sending their boats, mostly fishing, to be made of the cargo that in Colombian international waters they were sent by Colombians in boats of similar draft, generally, of 5 and 10 tons of product-, now it travels with the faces of captains, ship owners, shipowners, customs officers, importers and exporters that send their prohibited merchandise to any port in the world. Today, speedboats are used that are among the fastest in the world, semi-submersible and even submarines.
Currently, ships, the main transportation system for international trade, are also the largest drug carriers. They move it hidden among its load, in double bottoms, in the ventilation systems, between the complex gears of its machine rooms. Any cell, storeroom, structure or corner, however tiny, is apt to hide the coca, the same as the deck that the holds, the bow that the stern, the cameras, the cabins, the kitchen, the bases of lamps, inside , outside, above and below the boat. In a way, the boats are immoderate mules that swallow drugs by the ton, steel mules, wood and fiberglass in which there will be no stomach waste or burned intestines. Your risks are others.
The way to transport cocaine in boats is not free of ingenuity either. From South America, bananas with hundreds of kilograms of cocaine are sent from time to time to the port of Miami, both in bricks hidden between the pallets inside containers and in the fruits, of course, not natural, but fiberglass, filled with cocaine and painted hand with such neatness that at first glance it is impossible to distinguish them from real bananas.
Increasingly coca is often shipped in containers of textiles, wood, construction materials, electronic devices, machinery, ceramics, furniture, plastics, plants, fruits, vegetables, meat and flowers for export, in frozen fish, coffee and everything. type of food, especially those whose smell and consistency help to conceal it, such as lemons, olives and bananas; also between barrels of chemicals, agrochemicals, hydrocarbons, within machinery or, in bulk, in shipments of rice, corn, seeds and fertilizers …
For traffickers there are no limits.

Many shipments of drugs are embarked, as I have just shown, without the crews knowing of their existence. This modality, which is called blind hook, or lost hook, although it is practiced in any boat, mainly takes place in cargo ships. It consists of placing the drug in packages, bags, suitcases, casks or any small package -I insist: without the crew, or at least the officers, knowing that it is on board-, sometimes between the goods protected in sealed containers, so that no member of the crew, including the captain, has the right to open them, so that someone picks them up in a certain port. The introduction of this type of cargo usually has the support or collaboration of port personnel, although it also involves the participation of customs agents. In this way, sometimes neither the importer nor the exporter learn that their merchandise served as a camouflage for the drug. Of course, there are plenty of shipowners or carriers that act expressly, involved from beginning to end with the traffic of narcotics in their boats.
In another scheme, increasingly used, the mafias use the containers that are transported on the ships of large shipping companies. As a rule, because of the overwhelming movement of containers every day, companies can not physically check each one, although everyone who touches a port represents a possible hiding place. Also, the operators of the ships and the crew lack legal authorization to open them, that is, they transport what they know without seeing it or do not know what they are transporting, unless captains, officers or crew are involved in the traffic.
The World Customs Organization (WCO) and the United Nations Office on Drugs and Crime (UNODC) have documented the increase in global trafficking of drugs and their precursors through containers. The global figures of the first argue that only less than 2% of those that circulate are inspected; the second, that “the probability of detecting shipments of illicit drugs through random controls of containers is extremely low”.
A more sophisticated system to transport the drug over short distances is the use of underwater vehicles. By means of these, the cargo is transferred from one ship to another, for example, to lower it from a barge and hook it to a transatlantic vessel, operations carried out by specialists: welding underwater the drug shipment to the hull requires specialized tools and training, that is, , a lot of technical equipment and a group of experts. To achieve this, drug traffickers enter the port area equipped with professional diving equipment -as I have noted, not everyone has access to the port area-, they take it to where the ship is and under the water they do the operation. The mafias leave more than clear their infiltration power in the port precincts.
The other modality, which exemplifies the Manzanares River, is one in which the shipowner, the captain, the crew or all of them, are aware of what they transport, hidden or camouflaged in containers, double bottoms or any part of the boat.
But there is one more method: criminal organizations create their own shipping companies, acquire boats, transact licenses for cabotage or fishing and move the drug on their own ships, a mechanism known as flags of convenience.
For narcotics traffickers, the countries that provide them with the so-called flags of convenience are authentic paradises, like Panama in America; Liberia, in Africa; in Europe, Malta, a Mediterranean country where it is not strange that, on paper, 20 or 30 “shipping” companies have the same address.
Some criminal organizations not only own their own vessels, but also port terminals and importing and exporting companies, that is, everything necessary for the global drug trafficking business.
Often they also resort to the hiring of the so-called “trap boats”, mole-carriers, bulk carriers, oil tankers- with no fixed route that goes from port to port as they are hired, as a kind of naval cabs, which are only unusually he reviews them: it is enough to contact the broker and rent them. As they are usually ships of little value, the owners facilitate them to traffic drugs, which almost always cost much more than the boat.
Even in countries where the police do not attain such high degrees of corruption, as in Mexico and other countries of the Americas, the work done to stop the drug traffickers by sea is limited and, more than Sometimes, it goes many nautical miles behind the traffickers. One rainy day in April, in Hamburg, the German Dietmar Schulze, spokesman of the customs police that has a special elite group to detect drugs on boats, summed up his work: “Whenever we catch a mafia fish we know we are working, but we are not naive, we also know that there is always another fatter fish on top “.

Due, therefore, to its location and its extension, this ocean is trafficked most of the cocaine in the world, because the production of this drug and the plant from which it is obtained is concentrated in Colombia, Peru, Bolivia, Ecuador , Brazil and Venezuela, in an atrocious trade favored by the scarce surveillance in the more than 10 000 islands and the thousands of kilometers of coasts that touch it.
The waters of the Pacific wet the entire west bank of the American continent, from the Andes, in South America, to Alaska. Through them, a good part of the tonnage of cocaine consumed throughout the planet is carried; another part is taken on the reverse route, heading to South America, to move to Europe and Asia through the Atlantic Ocean.
The Pacific communicates with the Atlantic in three points: the Panama Canal, the Strait of Magellan and the Drake Passage, or Sea of ​​Sickles, the section that separates South America from Antarctica.
Although the Colombians of the Medellín cartel are considered the pioneers in the transportation of cocaine through the Pacific, it was the Gilberto brothers and Miguel Ángel Rodríguez Orejuela, of the Cali cartel, the first gentlemen of this ocean.
In 2005, 1 500 kilograms of cocaine were shipped in drums of palm oil on a ship that departed from Cartagena; for the following year, more than 3,000 kilograms were sent for each shipment. Borda received millions of dollars from drug trafficking, all in US currency.

With the same scheme and the same mechanics, the nautical routes that the paramilitaries opened for the transport of drugs, and the franchises they sold, continued in operation, now operated by guerrillas, former guerrillas, paramilitaries, former paramilitaries, drug traffickers linked to the environment. nautical, with boats of all kinds at your service.

The paramilitaries imposed on the drug traffickers the “fee” or “tax for grammage”, that is, somewhat, payable in dollars, for each kilogram of cocaine that was taken out through the port, a mechanism similar to that applied to the banana transnationals to allow your exports.
Then in this region, the strong men of drug trafficking were the dome of the so-called North Valley cartel, whose structure detailed in previous pages. Both these and the shipping entrepreneurs, as well as the owners of the fishing and craft boats that provided them with the drug transport service, had to pay the mafioso tax.
Despite the risks, in an economy marked by drug trafficking, with an unemployment rate of 65%, and where 70% of the legally working population earns less than the minimum wage, most of its men, old and young, They have only one expectation: to manage a boat, to man a boat and to crown a shipment.
There is no port in the world immune to drug trafficking. Even those in Canada – countries with low levels of corruption – are used to receive the South American drug, both the one that supplies local consumers and the one that is sent to places as remote as Australia. For example, in 2007 officials from the Canadian Border Services Directorate (CBSA) detected and seized cocaine that went to Australia, England, Ireland and the United Arab Emirates. That same year, in the port of Montreal, inside a container with frozen mango pulp, 193 kilograms of high purity cocaine were found. A similar cargo was in US ports, but it was 363 kilograms of cocaine bound for the Netherlands. Canadian ports, like those of the United States, transport tons of cocaine, heroin and marijuana, the latter in the form of grass, oil or tablets.
In summary, in the global drug trafficking business the Mexican mafia, or the so-called drug cartels, is today, in many seas of the world, the one that gives the patent of marque.

With new or old ways, the drug continues to reach the same coasts and the ports themselves. Those in Spain continue to be the main receptacles for cocaine. A minimum portion of what is suspected enters the ports is seized by the Special Response to Organized Crime Group (GRECO). It goes in containers with fruits, charcoal, raw materials and even in more rare cargoes, like a truck disguised as a vehicle-workshop for the Dakar Rally played in Argentina in 2010. Embarked on the way to Bilbao, in a double bottom it carried 719 kilograms of cocaine.
The audacity of the mafias is great. Despite the Nécora, Ostra, Osa and other operatives, in Europe the criminal organizations gain ground conquering the Atlantic. Cocaine is the cup of coffee of many Europeans, as desirable as sugar. Spain was promoted in the drug leagues: in addition to being a reception and storage center, in January 2011 a large cocaine laboratory was discovered there. The Spanish mafiosi and their foreign partners made accounts; “Processing coca here significantly reduces costs: transportation, bribes …” For every kilogram they could earn around 37,000 euros.
But France is also used to wash dirty money from these drugs. In recent years, for example, as in the neighboring Netherlands, Belgium, Spain, as well as in Panama, here operated that network of companies that the Mexican cartel Sinaloa used to launder money through the Madoff scheme, with which they collected money from savers to put him in the financial circuit, in which he laundered money from the sale of drugs.
Mafias take advantage of any opportunity to launder money to place their cargoes. Parisians love to place flowers on their balconies, on tables, on the handlebars of bicycles, and the Colombian floriculture industry -97% of whose production is exported-, specializing in roses, has this country among its best customers. The French pay up to 30 euros for a dozen of these. Every Valentine’s Day your sale is infallible. On the eve of Valentine’s Day in 2012, 100,000 doses of cocaine arrived in 46 flower boxes.
According to UN reports, Europe is the second world market for cocaine – the first is the United States – where Hamburg receives the one that is distributed to Northern and Eastern Europe. Here the large cargoes arrive and from here they are divided into smaller vessels that carry it across the Baltic Sea, that it lacks the depth of the Elbe (hence the large ships that arrive in Hamburg to function as nurses). It is a core point for the mafias that traffic beyond that sea, in the Scandinavian countries or in the Balkans.
Similarly, drugs or chemical precursors sent from Russia, Belarus or China are received and distributed to laboratories in neighboring countries, such as the Netherlands and Belgium, in Hamburg and other ports in Germany. China is the largest producer of chemical precursors used by drug traffickers, and Hamburg’s largest trading partner in container transport; That’s why the mafias use the containers to send the Asian chemical precursors for drugs.
The route most used by the mafias in this region is called Vogelfluglinie (“bird route” or “bird route”), in allusion to the fact that traffickers follow the same as migratory birds to the Arctic, between central Europe and Scandinavia, and between Hamburg and Copenhagen, to smuggle drugs from South America to the Netherlands and from this point to Germany; from there to the countries of the north, from South America to Belgium and from Belgium to Hamburg, or from South America directly to Hamburg and from there by the bird route. In contrast, hashish, opium, amphetamines from North Asia and Africa and chemical precursors from China.
The Interpol database gives an idea: while countries such as France still register terrorists, sexual or art-related criminals among their fugitives, in the case of Australia one of the main crimes is now the trafficking of cocaine. Interpol is looking for 23 Australians involved in these crimes, linked to international criminal organizations.

The United Kingdom is one of the most attractive and potential places for drug traffickers in the world. Consumers living in the region that concentrates one of the most buoyant economies on the planet, seat of the largest financial corporations: HSBC Investment Bank, JPMorgan, ABN Amro Asia Securities, Bank of America International, Barclays Bank, Barclays Stockbrokers, Chase Manhattan International , Capital One, Hibernia, Citibank International, Citicorp International Securities, Merrill Lynch International Bank, Morgan Stanley & amp; Co International, National Westminster Bank, Bank of England, Bradford & amp; Bingley UK, Presidential Bank, Zurich Banking, among others; the consumers in these metropolises, I say, snort, inhale, smoke, inject, chew, swallow cocaine, heroin, marijuana, amphetamines, methamphetamines, crack, ecstasy, opium and all kinds of synthetic drugs.
In British territory there are also the corporate offices of large shipping companies, giant shipbuilders, shipyards, transport companies, insurance companies, logistics, customs agencies and everything related to world shipping; it is also the seat of the IMO, the expert body of the United Nations. There is no company of the sector that does not aspire to have an office or, at least, a representation, in these lands where a lighthouse has as much meaning as a religious site, the old ships anointed with oil and tar are preserved as relics, the piers as monuments, and the effigy and memory of Corsicans and pirates are highlighted with pride. And the fact is that the British are, for the rest, excellent sailors.
Many maritime businesses, legal and illegal, are cooked in this part of the world, from its international regulation, market prices, policy design and insurance, to the lethal and well-organized pirate attacks in the southern African seas of the ocean. Indian, with the collection of millionaire rescues by ships or their crews, executed by modern and technologically advanced disciples of William Kidd, Bartholomew Roberts Black Bart, Edward Drummond Blackbeard, Edward Low or Francis Drake.
Here, on this one that is the largest island in Europe – the eighth largest in the world -, drug users demand around 30 tons of cocaine each year, plus 23 tons of heroin – the second most consumed drug – which, as fashion, they are consumed mixed: speedball (pelotazo) they call that powerful and expensive cocktail (70 pounds the dose, approximately) that just chokes the veins makes you go up to the sky, touch the polar star, dance around the Milky Way and even tinkle the keys to San Pedro.
It means that here more than 10% of all cocaine entering the continent is consumed, some 280 tons per year, according to UNODC estimates, regardless of the port, sea, coast – most of it enters by sea -, airport or highway by which enter.
Here the executives of prestigious multinationals consume it …
In a gallery of prominent “individuals”, I refer to men like Walter Douglas, aka Tartan Pimpernel, a Scottish dealer in a network of operations in British territory and in Spain, Russia and South Africa; Thomas McGraw, aka the Client, a businessman linked to drug trafficking since the 1980s, who died in 2007; Terry Adams, leader of the Clerkenwell, a criminal syndicate also known as The Adams Family; to Curtis Warren, Cocky, who is said to be one of the biggest drug traffickers in Britain, who spent 10 years in a Dutch prison accused of trafficking in cocaine, heroin and ecstasy, as well as murder, whose money laundering network was extended from the United Kingdom to various European cities, where he bought hotels and clubs, and Colin Smith, who, due to the quantities of drugs he trafficked, earned the nickname of the King of British Cocaine: he operated in association with Colombian drug lords until, In November 2007, he was murdered in a sort of vendetta for trying to defraud his Colombian associates.
Each one of those captures, like each stop of narconavíos, has meant important setbacks to the organizations of drug trafficking, but, in its just dimension, for the business, they are mere gajes of the job: the white powder continues arriving punctually to the mecca from the financial market, from the excellent sailors, to this, the largest island in Europe, where, proportionally, 3% of the cocaine produced in the world is inhaled.

The drugroute (narcoruta) known as Highway 10 began to be used recently, in 2004, before the strengthening of the surveillance in the maritime zones of the North Atlantic that the traffickers moved freely during years to take the cocaine of direct way to Europe. The possible anti-drug operations forced the traffickers to look for alternatives to reach ports of interest and, in addition to continuing to supply that exponential market that today is more important than the North American – not only because drug consumption in the Old Continent, properly without borders, is rising, but because the economic amount of their earnings is directly related to the value of the euro: much higher than the US dollar, distribute drugs in other regions of Eurafrasia, or the so-called African-African continent, where he lives 85 % of the world population, including potential drug users. The hard data of the UN say that only central Europe represents a quarter of the world consumption of cocaine, while other parts that are gaining importance are, precisely, Africa and Asia.

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