Mares De Cocaína — Ana Lilia Pérez

Todos los libros de esta investigadora mexicana tienen interés y este es otro magnífico libro, la infiltración del narcotráfico y sus estructuras corporativas en el mundo marítimo y el comercio internacional, fue posible gracias a la gente de mar que me permitió entrar en su ámbito, que rompieron el omertà para que se pudiera develar el verdadero poder y alcance de las mafias. Gracias a su ayuda logré conocer la infraestructura náutica que los grupos criminales han penetrado, el mecanismo de trasiego marítimo de droga y el modus operandi de los grandes empresarios del sector que, a sabiendas o no, se involucran en el tráfico; al mismo tiempo, me proporcionó los elementos necesarios para documentar los negocios del rubro marinero que los cárteles utilizan como fachada para traficar y como método de lavado de dinero.

Modus Operandi.
El Río Manzanares cargaba 2 258 kilogramos de cocaína pura, de manufactura colombiana, de muy alta calidad, o de “extrema pureza”, en 80 fardos impecablemente empacados. Su tripulación habría de llevarla al noreste de la Península Ibérica, a Cedeira, en la zona de La Coruña, adonde llegaría navegando por la Autopista 10, ruta que los traficantes llaman así porque se encuentra en ese paralelo del hemisferio, a 10º al norte del ecuador, la cual, como analizaré al final de este libro, el crimen organizado incorporó en 2004 a sus cartas de marear, ante las nuevas barreras de seguridad marítima impuestas en otras latitudes. En ese hemisferio, en dirección este, el navío cruzaría el meridiano de Greenwich y, vía Guinea, se dirigiría hacia el Atlántico norte.
En aguas gallegas, todavía en mar abierto, otra embarcación se le acoderaría para recibir la cocaína y depositarla en los refrigeradores con bloques de pescado congelado apilados en sus bodegas, escondite usual para los traficantes, dado que difícilmente los escáneres o la vigilancia aduaneros detectan la droga entre el hielo grueso. Posteriormente, en otro punto náutico, el velero transbordaría la droga a lanchas rápidas que la llevarían a la costa y luego, por tierra, al interior, a algún lugar de Galicia, donde se le harían los cortes y las mezclas necesarios para distribuirla en España y en otros países de Europa.
-Los burreros, burreras o mulas transportan pequeñas cantidades de droga en el equipaje o, inusitado contenedor, en su propio cuerpo. Durante su recorrido por aeropuertos, aduanas o fronteras entre países, su estómago contendrá cápsulas que defecarán en su punto de llegada, o, si las cargan en el ano —culeros, en el argot de la mafia— o en la vagina, se las extraerán manualmente. Ésta es, para las mafias, la manera más barata de transportar droga, pero la más arriesgada para quienes se disponen a emprender, por unos cuantos dólares o euros, un trayecto que bien puede costarles la vida.
No siempre se espera que las mulas lleguen a un destino comercial: con frecuencia, las mafias las emplean para pagar a las autoridades su cuota de incautación; ellas mismas las delatan, de modo que mientras la atención policiaca se centra en esas detenciones e incautaciones menores, las organizaciones criminales hacen pasar sus grandes cargamentos, los verdaderamente valiosos.
El reclutamiento de mulas es sencillo. En un mundo donde el dinero lo es todo, incluso las mujeres embarazadas se arriesgan, como la noruega y la boliviana que llevarían coca de Bolivia a España: la primera había tragado 700 gramos; la segunda, casi un kilogramo, o el nigeriano de 47 años de edad que el 29 de octubre de 2012 se desplomó en el aeropuerto Mohamed VI de Casablanca: se había embuchado 76 cápsulas de cocaína en Doha, Katar, que debía entregar en Benín, algunas de las cuales le estallaron cuando el avión arribaba a Porto Novo.

La faz del contrabando internacional de drogas ha cambiado en los años recientes. Si durante los años noventa, cuando los principales proveedores de cocaína eran los cárteles de Medellín y Cali, el contrabando se transportaba por aire, por tierra y por mar —por este medio la mecánica consistía en que los traficantes enviaban sus embarcaciones, en su mayoría pesqueras, para hacerse de la carga que en aguas internacionales del Pacífico les enviaban los colombianos en barcos de similar calado, generalmente, de 5 y 10 toneladas de producto—, ahora viaja con rostros de capitanes, navieros, armadores, aduaneros, empresarios importadores y exportadores que remiten sus mercaderías prohibidas a cualquier puerto del mundo. Hoy se emplean lanchas rápidas que se cuentan entre las más veloces del mundo, semisumergibles e incluso submarinos.
Actualmente los barcos, el principal sistema de transporte para el comercio internacional, también son los mayores transportistas de droga. La mueven oculta entre su carga, en dobles fondos, en los sistemas de ventilación, entre los complejos engranajes de sus cuartos de máquinas. Cualquier celda, pañol, estructura o rincón, por minúsculo que sea, es apto para esconder la coca, lo mismo la cubierta que las bodegas, la proa que la popa, las cámaras, las cabinas, la cocina, las bases de lámparas, dentro, fuera, encima y debajo de la embarcación. En cierto modo, los barcos son mulas inmodestas que tragan droga por toneladas, mulas de acero, madera y fibra de vidrio en las que no habrá estómagos desechos ni intestinos quemados. Sus riesgos son otros.
La forma de transportar cocaína en embarcaciones tampoco está exenta de ingenio. Desde Sudamérica se envían periódicamente al puerto de Miami bananas con centenares de kilogramos de cocaína, tanto en ladrillos ocultos entre las pencas dentro de contenedores como en los frutos, por supuesto, no naturales, sino de fibra de vidrio, rellenos de cocaína y pintados a mano con tal pulcritud que a simple vista es imposible distinguirlos de las bananas reales.
Cada vez más a menudo la coca se embarca en contenedores de textiles, madera, materiales de construcción, aparatos electrónicos, maquinaria, cerámica, muebles, plásticos, plantas, frutas, vegetales, cárnicos y flores de exportación, en pescado congelado, café y todo tipo de alimentos, en especial aquellos cuyo olor y consistencia ayudan a encubrirla, como los limones, las olivas y las bananas; también entre toneles de productos químicos, agroquímicos, hidrocarburos, dentro de maquinaria o, ¡a granel!, en cargamentos de arroz, maíz, semillas y fertilizantes…
Para los traficantes no hay límites.

Muchos cargamentos de droga se embarcan, como acabo de ejemplificar, sin que las tripulaciones sepan de su existencia. Esa modalidad, a la que se le llama gancho ciego, o gancho perdido, aunque se practica en cualquier embarcación, principalmente se lleva a cabo en los buques cargueros. Consiste en colocar la droga en paquetes, bolsas, maletas, toneles o cualquier empaque pequeño —insisto: sin que la tripulación, o por lo menos los oficiales, sepa que está a bordo—, a veces entre las mercancías protegidas en contenedores sellados, de modo que ningún miembro de la tripulación, incluido el capitán, tiene derecho a abrirlos, para que alguien la recoja en un puerto determinado. La introducción de este tipo de cargamentos suele contar con el apoyo o la colaboración de personal portuario, aunque supone también la participación de agentes aduanales. De este modo, en ocasiones ni el importador ni el exportador se enteran de que sus mercaderías sirvieron como camuflaje para la droga. Desde luego, abundan los navieros o transportistas que actúan ex profeso, involucrados de principio a fin con el tráfico de narcóticos en sus embarcaciones.
En otro esquema, cada vez más socorrido, las mafias utilizan los contenedores que se transportan en los buques de grandes compañías navieras. Por norma, a causa del abrumador movimiento de contenedores cada día, las empresas no pueden revisar físicamente cada uno, aunque todo el que toca un puerto representa un posible escondite. Asimismo, los operarios de los barcos y la tripulación carecen de autorización legal para abrirlos, es decir, transportan lo que saben sin verlo o no saben lo que están transportando, a menos que capitanes, oficiales o tripulación estén implicados en el tráfico.
La Organización Mundial de Aduanas (OMA) y la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD) han documentado el aumento del tráfico mundial de drogas y sus precursores mediante contenedores. Las cifras globales de la primera sostienen que sólo se inspecciona menos de 2% de los que circulan; la segunda, que “la probabilidad de detectar las remesas de drogas ilícitas mediante controles aleatorios de los contenedores es sumamente reducida”.
Un sistema más sofisticado para transportar la droga en distancias cortas es el uso de vehículos subacuáticos. Mediante éstos se transborda la carga de un barco a otro, por ejemplo, para bajarla de una barcaza y engancharla a un buque trasatlántico, operaciones que realizan especialistas: soldar debajo del agua el cargamento de droga al casco requiere herramientas y entrenamiento especializados, esto es, mucho equipo técnico y un grupo de expertos. Para lograrlo, los traficantes entran con la droga en el recinto portuario dotados de equipos de buceo profesionales —como he anotado, no cualquiera tiene acceso al recinto portuario—, la conducen hasta donde está el barco y bajo el agua hacen la operación. Las mafias dejan más que claro su poder de infiltración en los recintos portuarios.
La otra modalidad, que ejemplifica el Río Manzanares, es aquella en la que el armador, el capitán, la tripulación o todos ellos, están enterados de lo que transportan, oculto o camuflado en contenedores, dobles fondos o cualquier parte de la embarcación.
Pero hay un método más: las organizaciones criminales crean sus propias compañías navieras, adquieren embarcaciones, tramitan licencias para cabotaje o pesca y mueven la droga en sus propios barcos, mecanismo que se conoce como banderas de conveniencia.
Para los traficantes de narcóticos, los países que les proveen de las llamadas banderas de conveniencia son auténticos paraísos, como Panamá en América; Liberia, en África; en Europa, Malta, país mediterráneo donde no es extraño que, en el papel, 20 o 30 compañías “navieras” tengan el mismo domicilio.
Algunas organizaciones criminales no sólo poseen sus propias embarcaciones, sino también terminales portuarias y compañías importadoras y exportadoras, es decir, todo lo necesario para el negocio global de tráfico de drogas.
Con frecuencia se recurre también a la contratación de los llamados barcos trampa, moles —cargueros, graneleros, petroleros— sin ruta fija que van de puerto en puerto según se les vaya contratando, como una especie de taxis navales, a los que sólo inusualmente se les revisa: basta contactar con el broker y rentarlos. Como por lo regular se trata de barcos de poco valor, los propietarios los facilitan para traficar droga, la cual casi siempre vale mucho más que la embarcación.
Incluso en los países donde la policía no alcanza grados de corrupción tan altos, como sí ocurre en México y en otros países de América, el trabajo que se realiza para atajar el camino a los traficantes de drogas vía marítima es limitado y, las más de las veces, va muchas millas náuticas atrás de los traficantes. Un día lluvioso de abril, en Hamburgo, el alemán Dietmar Schulze, portavoz de la policía aduanera que cuenta con un grupo de élite especial para detectar drogas en embarcaciones, resumió así su labor: “Siempre que atrapamos un pez de la mafia sabemos que estamos trabajando, pero no somos ingenuos, también sabemos que encima siempre hay otro pez más gordo”.

Debido, pues, a su ubicación y a su extensión, por este océano se trafica la mayor parte de la cocaína del mundo, pues la producción de esta droga y de la planta de la que se obtiene se concentra en Colombia, Perú, Bolivia, Ecuador, Brasil y Venezuela, en un comercio atroz favorecido por la escasa vigilancia en las más de 10 000 islas y los miles de kilómetros de costas que lo tocan.
Las aguas del Pacífico mojan toda la ribera oeste del continente americano, desde los Andes, en América del Sur, hasta Alaska. A través de ellas se lleva una buena parte del tonelaje de cocaína que se consume en todo el planeta; otra parte se saca en la ruta inversa, con dirección a Sudamérica, para trasladarse a Europa y a Asia por el océano Atlántico.
El Pacífico se comunica con el Atlántico en tres puntos: el canal de Panamá, el estrecho de Magallanes y el pasaje de Drake, o mar de Hoces, tramo que separa Sudamérica de la Antártida.
Aunque los colombianos del cártel de Medellín se reputan como los pioneros en el transporte de cocaína por el Pacífico, fueron los hermanos Gilberto y Miguel Ángel Rodríguez Orejuela, del cártel de Cali, los primeros señores de este océano.
En 2005, se enviaron 1 500 kilogramos de cocaína en tambores de aceite de palma en un barco que partió de Cartagena; para el año siguiente, se remitían más de 3 000 kilogramos por cada embarque. Borda recibió millones de dólares producto del narcotráfico, todo en moneda estadounidense.
Con el mismo esquema y la misma mecánica, las rutas náuticas que los paramilitares abrieron para el transporte de droga, y las franquicias que vendieron, siguieron en funcionamiento, ahora operadas por guerrilleros, ex guerrilleros, paramilitares, ex paramilitares, narcotraficantes vinculados con el ámbito náutico, con embarcaciones de todo tipo a su servicio.

Los paramilitares impusieron a los narcotraficantes la “cuota” o “impuesto por gramaje”, esto es, un tanto, pagadero en dólares, por cada kilogramo de cocaína que se sacara por el puerto, mecanismo similar al que aplicaban a las trasnacionales bananeras para permitir sus exportaciones.
Entonces en esta región, los hombres fuertes del narcotráfico eran la cúpula del llamado cártel del Norte del Valle, cuya estructura detallé en páginas anteriores. Tanto éstos como los empresarios navieros, lo mismo que los dueños de las lanchas pesqueras y artesanales que les prestaban el servicio de transporte de droga, debían pagar el impuesto mafioso.
A pesar de los riesgos, en una economía marcada por el narcotráfico, con una tasa de desempleo de 65%, y donde el 70% de la población que trabaja legalmente gana menos del salario mínimo, la mayoría de sus hombres, viejos y jóvenes, tienen una sola expectativa: manejar una lancha, tripular una embarcación y coronar algún embarque.
No hay puerto en el mundo inmune al tráfico de drogas. Incluso los de Canadá —país con bajos niveles de corrupción— se emplean para recibir la droga sudamericana, tanto la que abastece a los consumidores locales como la que se reenvía a lugares tan remotos como Australia. Por ejemplo, en 2007 los funcionarios de la Dirección de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA, por sus siglas en inglés) detectaron e incautaron cocaína que iba para Australia, Inglaterra, Irlanda y Emiratos Árabes Unidos. Ese mismo año, en el puerto de Montreal, dentro de un contenedor con pulpa de mango congelada, se encontraron 193 kilogramos de cocaína de alta pureza. Un cargamento similar estaba en puertos de Estados Unidos, pero eran 363 kilogramos de cocaína con destino a Holanda. A puertos canadienses, lo mismo que a los de Estados Unidos, se transportan toneladas de cocaína, heroína y mariguana, esta última en forma de hierba, de aceite o de comprimidos.
En resumen, en el negocio global del tráfico de drogas la mafia mexicana, o los llamados cárteles de la droga, es hoy, en muchos mares del mundo, la que da la patente de corso.

Con nuevas o viejas formas, la droga sigue llegando a las mismas costas y a los mismos puertos. Los de España continúan siendo los receptáculos principales de cocaína. Una mínima porción de lo que, se sospecha, entra a los puertos es incautada por el Grupo de Respuesta Especial al Crimen Organizado (GRECO). Va en contenedores con frutas, carbón vegetal, materias primas y aun en cargas más raras, como un camión disfrazado de vehículo-taller para el Rally Dakar disputado en Argentina en 2010. Embarcado con destino a Bilbao, en un doble fondo llevaba 719 kilogramos de cocaína.
La audacia de las mafias es grande. A pesar de los Nécora, Ostra, Osa y otros operativos, en Europa las organizaciones criminales ganan terreno conquistando el Atlántico. La cocaína es la taza de café de muchos europeos, tan apetecida como el azúcar. España ascendió en las ligas de la droga: además de ser centro de recepción y almacenamiento, en enero de 2011 se descubrió ahí un gran laboratorio de cocaína. Los mafiosos españoles y sus socios extranjeros hicieron cuentas; “procesar aquí la coca reduce significativamente los costos: transporte, sobornos…” Por cada kilogramo podrían ganar alrededor de 37 000 euros.
Pero Francia se emplea también para lavar dinero sucio producto de esas drogas. En años recientes, por ejemplo, al igual que en los vecinos Países Bajos, Bélgica, España, así como también en Panamá, aquí operó esa red de empresas que el mexicano cártel de Sinaloa empleó para lavar dinero mediante el esquema Madoff, con el que captaban dinero de ahorradores para meterlo en el circuito financiero, en el cual lavaba dinero de la venta de drogas.
Las mafias aprovechan cualquier oportunidad lo mismo para lavar dinero que para colocar sus cargamentos. A los parisinos les encanta colocar flores en sus balcones, en mesitas, en el manubrio de las bicicletas, y la industria de la floricultura colombiana —97% de cuya producción se exporta—, especializada en rosas, tiene este país entre sus mejores clientes. Los franceses pagan hasta 30 euros por una docena de éstas. Cada Día de San Valentín su venta es infalible. En las vísperas del día de los enamorados de 2012 llegaron en 46 cajas de flores 100.000 dosis de cocaína.
Según informes de la ONU, Europa es el segundo mercado mundial para la cocaína —el primero es Estados Unidos—, donde Hamburgo recibe la que se distribuye a Europa del Norte y del Este. Aquí arriban los grandes cargamentos y desde aquí se reparten en embarcaciones menores que la llevan por el mar Báltico hacia la ruta balcánica.
La droga debe transbordarse a embarcaciones menores porque los grandes barcos que llegan a Hamburgo no son capaces de entrar en el Báltico, que carece de la profundidad que tiene el Elba (de ahí que los grandes barcos que arriban a Hamburgo funcionen como nodrizas). Es un punto medular para las mafias que trafican más allá de ese mar, en los países escandinavos o en los Balcanes.
Del mismo modo, en Hamburgo y en otros puertos de Alemania se reciben y se distribuyen drogas o precursores químicos enviados desde Rusia, Bielorrusia o China para laboratorios de naciones vecinas, como Países Bajos y Bélgica. China es el mayor productor de los precursores químicos que emplean los narcotraficantes, y el mayor socio comercial de Hamburgo en el transporte de contenedores; por eso las mafias emplean los contenedores para enviar del dragón asiático los precursores químicos para las drogas.
A la ruta más usada por las mafias en esta región le llaman Vogelfluglinie (“ruta del pájaro” o “ruta de ave de paso”), en alusión a que los traficantes siguen la misma que las aves migratorias hacia el Ártico, entre Europa central y Escandinavia, y entre Hamburgo y Copenhague, para contrabandear las drogas de Sudamérica a Países Bajos y de este punto a Alemania; de ahí hacia los países del norte, de Sudamérica a Bélgica y de Bélgica a Hamburgo, o de Sudamérica directamente a Hamburgo y de ahí por la ruta del pájaro. En contrasentido, hachís, opio, anfetaminas del norte de Asia y África y precursores químicos provenientes de China.
La base de datos de la Interpol da una idea: mientras que países como Francia aún registran entre sus prófugos a terroristas, criminales sexuales o relacionados con el arte, en el caso de Australia uno de los principales delitos es ahora el tráfico de cocaína. La Interpol busca a 23 australianos implicados en esos delitos, vinculados con organizaciones criminales internacionales.

Reino Unido es en el mundo una de las más atractivas y potenciales plazas para los traficantes de drogas. Los consumidores residentes de la región que concentra una de las economías más boyantes del planeta, asiento de los más grandes corporativos financieros: HSBC Investment Bank, JPMorgan, ABN Amro Asia Securities, Bank of America International, Barclays Bank, Barclays Stockbrokers, Chase Manhattan International, Capital One, Hibernia, Citibank International, Citicorp International Securities, Merrill Lynch International Bank, Morgan Stanley & Co International, National Westminster Bank, Bank of England, Bradford & Bingley UK, Presidential Bank, Zurich Banking, entre otros; los consumidores en estas metrópolis, digo, esnifan, inhalan, fuman, se inyectan, mastican, tragan cocaína, heroína, mariguana, anfetaminas, metanfetaminas, crack, éxtasis, opio y todo tipo de drogas sintéticas.
En territorio británico también radican las oficinas corporativas de grandes navieras, gigantes armadoras, astilleros, transportistas, compañías aseguradoras, de logística, agencias aduanales y todo lo relacionado con el transporte marítimo mundial; es sede, además, de la OMI, el organismo experto de las Naciones Unidas. No hay compañía del sector que no aspire a tener una oficina o, por lo menos, una representación, en estas tierras donde un faro tiene tanto significado como un recinto religioso, los viejos navíos untados con petróleo y brea se conservan como reliquias, los malecones como monumentos, y la efigie y la memoria de corsos y piratas se resaltan con orgullo. Y es que los británicos son, por lo demás, excelentes marineros.
Muchos negocios del ámbito marítimo, legales e ilegales, se cocinan en esta parte del mundo, desde su regulación internacional, los precios del mercado, el diseño de pólizas y seguros, hasta los letales y bien organizados ataques pirata en los sureños mares africanos del océano Índico, con el cobro de millonarios rescates por los barcos o sus tripulaciones, ejecutados por modernos y tecnologizados discípulos de William Kidd, Bartholomew Roberts Black Bart, Edward Drummond Blackbeard, Edward Low o Francis Drake.
Aquí, en ésta que es la isla más grande de Europa —la octava del mundo—, los consumidores de droga demandan alrededor de 30 toneladas de cocaína cada año, más 23 toneladas de heroína —la segunda droga de mayor consumo—, que, como moda, se consumen mezcladas: speedball (pelotazo) le llaman a ese potente y costoso coctel (70 libras la dosis, aproximadamente) que apenas chuza las venas te hace subir al cielo, tocar la estrella polar, bailar alrededor de la Vía Láctea e incluso tintinearle las llaves a san Pedro.
Significa que aquí se consume más de 10% de toda la cocaína que entra al continente, unas 280 toneladas anuales, de acuerdo con estimaciones de la ONUDD, independientemente del puerto, mar, costa —la mayor parte entra vía marítima—, aeropuerto o carretera por la cual ingrese.
Aquí la consumen los ejecutivos de prestigiosas multinacionales…
En una galería de “individuos” destacados, refiero a hombres como Walter Douglas, alias Tartan Pimpernel, un traficante escocés en una red de operaciones en territorio británico y en España, Rusia y Sudáfrica; a Thomas McGraw, alias el Cliente, un empresario vinculado con el tráfico de drogas desde los años ochenta, quien murió en 2007; a Terry Adams, líder de los Clerkenwell, un sindicato criminal conocido también como La Familia Adams; a Curtis Warren, Cocky, al que se señala como uno de los mayores narcotraficantes de Gran Bretaña, que pasó 10 años en una cárcel neerlandesa acusado de tráfico de cocaína, heroína y éxtasis, además de homicidio, cuya red de lavado de dinero se extendió desde Reino Unido a diversas ciudades europeas, en las cuales compró hoteles y clubes, y a Colin Smith, quien, debido a las cantidades de droga que traficaba, se ganó el mote del Rey de la Cocaína británico: operó asociado con capos colombianos hasta que, en noviembre de 2007, fue asesinado en una suerte de vendetta por intentar estafar a sus socios colombianos.
Cada una de esas capturas, como cada detención de narconavíos, ha significado importantes descalabros a las organizaciones de tráfico de drogas, pero, en su justa dimensión, para el negocio, son meros gajes del oficio: el polvo blanco sigue llegando puntual a la meca del mercado financiero, de los excelentes marinos, a ésta, la isla más grande de Europa, donde, proporcionalmente, se inhala 3% de la cocaína que se produce en el mundo.

La narcorruta conocida como Autopista 10 comenzó a utilizarse hace poco, en 2004, ante el reforzamiento de la vigilancia en las zonas marítimas del Atlántico norte que los traficantes transitaron libremente durante años para llevar la cocaína de manera directa a Europa. Los eventuales operativos antidrogas obligaron a los traficantes a buscar alternativas para llegar a puertos de su interés y, además de continuar abasteciendo ese mercado exponencial que hoy es más importante que el norteamericano —no sólo porque el consumo de droga en el Viejo Continente, propiamente sin fronteras, va al alza, sino porque el importe económico de sus ganancias está relacionado directamente con el valor del euro: mucho más alto que el dólar estadounidense—, distribuir droga en otras regiones de la Eurafrasia, o el llamado continente euroasiáticoafricano, donde vive 85% de la población mundial, entre ellos potenciales consumidores de estupefacientes. Los datos duros de la ONU dicen que sólo Europa central representa una cuarta parte del consumo mundial de cocaína, mientras que otras partes que van ganando importancia son, precisamente, África y Asia.

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