El Pibe — Gabriela Cerruti

Sin duda esta me ha parecido una interesante obra sobre el presidente de la republica Argentina, Macri quien siendo de clase acomodada era más amante de la slide que de el tenis, sin duda la tensión entre Franco (padre del presidente) y Macri es de lo más interesante aunque viviendo al otro lado del Atlántico sin duda se pierde el momento, pero me parece una obra a tener en cuenta sobre los negocios de los Macri empezando por su padre Franco, donde los negocios llaman al dinero y al poder.

Los paralelismos que durante años se tejieron entre los Macri y los Agnelli no fueron producto de fantasías o deseos de los involucrados.
IMPRESIT-SIDECO es desde sus orígenes una de las empresas de la poderosa familia italiana que se preciaba de «cogobemar» la península, y que estuvo implicada en casi todos los casos de corrupción develados en ese país.
La idea de la empresa como un Estado paralelo está en el origen mismo de la FIAT.
Fábrica Italiana de Automotores de Turín, FIAT, es también la palabra mágica con que se inauguran las sesiones de las logias masónicas y podría traducirse como «hágase la luz».
La empresa fue fundada en 1899 por el senador y terrateniente turinés Giovanni Agnelli como una escudería familiar especializada en autos de carrera. Pero luego de las guerras mundiales, importaron la tecnología Ford de producción en serie y se convirtieron en el motor italiano de la reconstrucción industrial de Europa. En algunos años, la FIAT había construido una verdadera ciudad industrial en Turín, era dueña de la Juventus, el equipo de fútbol, y del diario Corriere della Sera, controlaban la compañía de camiones Iveco, la de aviación FIAT avio, la de construcción Impregilio y la poderosa y glamorosa escudería Ferrari.
La asociación entre la empresa constructora de los Agnelli, IMPRESIT, Y la de los Macri, SIDECO — que devendría años después en la compra de la FIAT en Argentina por parte de los Macri—, fue el camino por el cual transitó la historia de la Familia y sus negocios; la forma de vinculación con los gobiernos de Italia y la Argentina durante décadas; la puerta a las grandes contrataciones del Estado pero también a la patria financiera; el escenario donde comenzarían a aparecer personajes como Licio Gelli y la Logia P2; José López Rega, los militares y los negocios con Libia. Pero también los sueños de ascenso social y la posibilidad de llevar a la Familia a la cima del poder mundial. Era la unión del Avvocato con el Ingegnere. Era, en definitiva, el adiós al inmigrante, al albañil, al constructor.

El crecimiento de las empresas y sus contratos con el Estado durante los gobiernos de Onganía y Lanusse no fueron óbice sin embargo para que se sumaran con entusiasmo al gobierno peronista.
El levantamiento popular ocurrido en Córdoba en 1969, donde los obreros de las plantas automotrices tuvieron un rol central, fue un golpe para la confianza de los empresarios automotrices en la capacidad de control de los militares. «Muchos empresarios y analistas políticos estaban convencidos —recuerda Franco Macri— de que las fábricas de autos habían garantizado cierta paz laboral gracias al “divide y vencerás”. A diferencia de otras industrias, existía una competencia real entre los dos principales sindicatos: la Unión Obrera Metalúrgica y el SMATA, Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor. FIAT, además, que poseía dos plantas en Córdoba, había logrado tener sindicatos propios, convencidos de que siendo independientes podían ser más objetivos y profesionales.
Macri eligió como socios en su emprendimiento a quienes serían desde entonces y para siempre sus hombres de mayor confianza: Alfredo Lisdero, jefe de un estudio jurídico que había oficiado de síndico de FIAT y SIDECO, y Eduardo Mayer, un conocido financista dueño de empresas de seguros como La Estrella y Juncal.
La manera en que quedaron a cargo del Banco fue sorprendente y poco clara y, para muchos en el mundo de los banqueros, . un clásico ejemplo de take over empresario.
Mayer había tenido una importante cantidad de acciones en el Banco y había intentado la misma maniobra algunos años antes, pero había fracasado cuando fue descubierto por el grupo mayoritario.
Esta vez, sumaron a la empresa a José Bartolucci, a quien Macri describe como «un simpático millonario que había hecho dinero con la industria farmacéutica» y con el know how de Lisdero y Zinn marcharon a París a comprar el 20% de las acciones en manos de Sudameris. De regreso en Buenos Aires, acordaron con la familia Gotelli que se quedarían con el control del Banco, desplazando al resto de los accionistas.

El secuestro de Revelli Beaumont sería sin duda uno de los eslabones en la cadena que precipitó la decisión de la FIAT de dejar la sede argentina en manos de los Macri. Y sería mencionado en varias oportunidades quince años después, durante el secuestro de Mauricio. Un secuestro que curiosamente se llevó adelante con mano de obra, técnicas y lenguajes demasiado parecidos a los del secuestro en París.

La Oficina Anticorrupción contra el presidente Fernando de la Rúa y el mismo Gastón Plá. El informe de la oficina Anticorrupción dedica algunos párrafos a la actuación del Grupo Macri.
«Resulta altamente llamativa a la actuación de este grupo empresario, tanto al momento de otorgar concesiones viales allá por 1990 como al momento de reconocerse el pago de una deuda millonada que incluye montos ilegítimos» y sostiene que el grupo «contó con personas allegadas a sus intereses en la Secretaría de Obras Públicas en los momentos estratégicos del desarrollo de estos contratos».
Servicios Viales, la empresa de Mauricio Macri, tuvo además otro récord al frente de su concesión.
Fue la empresa concesionaria que menos cumplió con el compromiso de inversión en obras y mejoramientos. El promedio sin ejecutar de todos los concesionarios hasta el año 11 de la conceción; decir 2001, era del 59%. Pero sin embargo el comportamiento había sido dispar. Mientras algunas, como Rutas del Valle S.A., habían ejecutado un 83% dé la inversión comprometida, en el otro extremo Servicios Viales —la empresa del ingeniero, quien ya en ese momento se presentaba como candidato a la jefatura del Gobierno de la ciudad de Buenos Aires destacando capacidad de ejecución y gestión— exhibía tan sólo un 19% de inversión.

Mauricio Macri se sentía un experto en cloacas. Le parecía obvio y natural que la privatización de la histórica empresa estatal Obras Sanitarias de la Nación fuera para SOCMA. Era uno de a los que ponía en el directorio cuando hablaba de la reconversión de la empresa. «Si tenemos ingenieros que saben hacer las cloacas, tienen que poder administrarlas y cobrarlas.» Cobrar el agua, el gran recurso del futuro, le parecía sencillamente su gran visión empresaria.
No parecía haberle resultado traumática la experiencia en Morón, donde la construcción de la red cloacal en un acuerdo directo entre SIDECO y el intendente Juan Carlos Rousselot terminó un escándalo que incluyó la destitución del ex vocero de José López Rega.
Mauricio Macri sostiene todavía hoy que se trató de un caso espionaje industrial. Que alguno de sus gerentes cometió la torpeza de mencionar el número exacto por teléfono. El mismo Franco abona esta teoría cuando asegura que la información sobre el secuestro de Mauricio Macri fue lanzada en medio de una reunión de directorio de la empresa de Soldati, probando que sus teléfonos estaban intervenidos.
Sin embargo, otros análisis aseguran que, como en el caso de torres en Manhattan, una vez más los Macri habían acordado el grupo equivocado. A esa altura del gobierno menemista, en medio de las denuncias por lavado de narcodólares y con Domingo Cavallo intercediendo a favor de su amigo Santiago Soldati, el lobby de Mario Caserta no parecía ser el más indicado para ganar una licitación.
La pérdida de Obras Sanitarias fue sólo el comienzo de una serie de desbarajustes en el manejo de Mauricio en SIDECO: también iba a fracasar en la licitación del servicio de Aguas en la provincia de Buenos Aires; en dos años debieron retirarse de Corrientes aduciendo que era «incobrable» el agua en esa provincia y terrón vendiendo su participación en las empresas de Gas para la deuda con los bancos acreedores.

La historia del escándalo de MANLIBA comienza casi con el golpe militar de 1976. «Con el regreso de los militares al poder —relata Franco Macri—, la pulcritud se convirtió en una cuestión de Estado en Buenos Aires. Para los generales, la limpieza de la ciudad era tan importante como la de sus cuarteles. Tuvimos así campañas publicitarias que envolvieron al obelisco con slogans como “el silencio es salud” y otras exhortaciones al orden urbano. El grafiti estaba fuera de moda; la mugre era una desgracia cívica; la basura estaba en el orden del día.»
La descripción de Macri de lo que fue en realidad la propaganda pública del mayor sistema represivo de Latinoamérica estuvo acompañada por la decisión del ministro de Economía, José Alfredo Martínez de Hoz, de privatizar todos los servicios públicos.
Durante la preparación del Mundial de Fútbol 1978, los militares tomaron la primera resolución en ese sentido: crearon un ente denominado Cinturón Ecológico Área Metropolitana (CEAMSE), integrado por la provincia y la ciudad de Buenos Aires.

El secuestro le dio a Mauricio Macri una popularidad inusitada y nuevos contactos con los medios de comunicación y el poder político. Durante algunos meses, hasta que se llevó a cabo la detención amplificada por los medios de la «banda de los comisarios», Macri no se privó de hablar del tema. Pero un poco después por orden, según sostiene la Familia, del psicólogo de Mauricio, el tema pasó a ser prohibido terminantemente. De eso no se habla, ni en público, ni en privado.
Mauricio siente también que fue el gran boicot de su padre el que les impediría soñar para siempre con una transición tranquila en una empresa familiar. No ahorra detalles cuando tiene que contar cómo se sintió perseguido por su propio padre. «Me había estado preparando desde los cuatro años para eso… Cuando todos mis amigos iban a jugar o se iban de vacaciones, a mí me metía en reuniones larguísimas en Italia, en un idioma que yo no conocía… tenés que aprender, me decía todo el tiempo… vos vas a ser el jefe de la FIAT… Cuando llega el momento, me hago cargo de la empresa con la idea de renovar la licencia por diez años, que era la opción más segura y de ahí pegar un salto… Y el viejo se emperra en que no, o todo o nada. O nos dan Brasil también o les devolvemos Argentina… Me volvió loco, no me dejaba negociar, se metía en todo proceso.

Éstas son las empresas que sostenía el grupo según el balance de SIDECO del año 1999, por rubros:
· Distribución de gas: Inversora de Gas Cuyana S.A.; Distribuidora de Gas Cuyana.
· Autopistas: Servicios Viales S.A.
· Servicios postales: Correo Argentino S.A.
· Construcción: SIDECO Uruguay S.A; IECSA S.A.; IECSA Chile S.A.
· Generación y transporte de energía: Urugua-í S.A.
· Inmobiliaria y similares: Creafé Fiduciaria S.A.; Creaurban S.A.
· Otras actividades: SIDECO Brasil; Minera Geometales S.A.

Pero además, como «sociedades vinculadas» mediante asociaciones para proyectos y contratos en conjunto, se encuentran Distribuidora de Gas del Centro, Torres de Bulnes S.A.; Autopistas del Sol; Puentes del Litoral; MANLIBA S.A.; Aseo S.A.; Saframa S.A. y, en Generación y Transporte de Energía, Yacilec S.A. y LITSA S.A.
En el año 2000, con el nuevo gobierno de la Alianza, se concentró en el Correo por medio de ITRON y vendió MANLIBA y Aseo, las empresas de recolección de residuos en Buenos Aires y Córdoba.
Ese año además vendió Inversora de Gas Cuyana, Distribuidora de Gas Centro. Fueron compradas por 182 millones de dólares por la empresa Societa Italiana Per II Gas-Italgas.
En 2001, antes de la crisis de la convertibilidad, aumentó su participación en negocios ecológicos y de minería pero vendió su tenencia accionaria de Autopistas del Sol por 82 millones de dólares; cedió a Petrobras sus créditos contra Termorio por 11 millones de dólares; transfirió la totalidad de sus acciones de Unnisa Solugoes a Sanwer International por 64,2 millones de dólares y devolvió las acciones de Galicia Advent, quedando sin participación en la misma.
Así, cuando se produjo el pico de la crisis económica de 2002, SOCMA adquirió SOCMA Alimentos do Brasil; el 100% de las acciones de Rocío S.A. de Uruguay y el 40% de la empresa paraguaya Alicopá S;A. en liquidación, que había formado parte del grupo de empresas de Yacyretá.

En el gobierno de Néstor Kirchner, el 25 de mayo de 2003,SOCMA y su principal controlada, SIDECO, declaraban sólo estas empresas, por rubro:

· Autopistas: Servicios Viales S.A.
· Servicios postales: Correo Argentino S.A.
· Construcción: IECSA S.A.; Creaurban S.A.
· Generación y transporte de energía: Urugua-í; Comara, Cía. de Mandatos de la Región Austral S.A.
· Otras actividades: SIDECO Brasil S.A.; Minera Geometales; Macair Jet S.A.; YUTO S.A.; Sawer International; Profingar S.A.
· Informáticas: SEPSA S.A.
· Sociedades vinculadas: Autopistas del Sol, Puentes del Litoral, Yacilec S.A., LITSA S.A. Y SOCMA Alimentos do Brasil.

En esas condiciones, la sociedad se dispuso a conseguir una inyección de capitales que le permitiera un reordenamiento de su deuda sin tener que traer flujo de fondos desde el exterior y prepararse así para los proyectos de la nueva etapa.
Franco decidió entonces jugar el juego que mejor sabe y, tal vez, el que más le gusta.
Ese mismo verano se volvió un acérrimo kirchnerista. Entregó el Correo sin mayores quejas y hasta se ocupó de aclarar que la culpa de su fracaso había sido de Carlos Meném y de Femando de la Rúa, y que el gobierno de Néstor Kirchner no había tenido tiempo ni oportunidad todavía para cambiar las cosas.

En su particular y conocido estilo de construcción de poder, Néstor Kirchner primero arremetió contra el Grupo Macri, convirtiéndolo en el símbolo del empresariado menemista, corrupto y amigo del poder. Después de haberle dado ese «escarmiento», que en el caso de los Macri llegó hasta quitarles el Correo, sentó a sus mejores hombres a discutir las condiciones de la futura convivencia.
Leonardo Maffioli, Néstor Grindetti y Andrés Ibarra, los principales colaboradores de Mauricio Macri, fueron los encargados de negociar durante todo el ciño 2005 el préstamo del Banco Macro-Bansud, de Jorge Brito, que salvaría a SIDECO de la quiebra. Esa mesa de negociación fue organizada por el propio Brito y el ministro Julio De Vido, por orden del presidente Néstor Kirchner.

El acuerdo entre Leonardo Maffioli, a cargo de la negociación por parte del Grupo Macri, y el secretario de Comunicaciones, Guillermo Moreno, dejó a resguardo los intereses de SOCMA en la «reestatización» del Correo.
Macri ya no cargaba con las deudas que lo habían llevado a presentarse a la quiebra pero seguía manteniendo el principal activo del Correo: los gerentes de la empresa encabezados por Nicolás Sardella se mantuvieron en sus cargos y la tercerización de los servicios siguió haciéndose durante dos años más por medio de una empresa del grupo, FUREX S.A.
FUREX S.A. se constituyó en el año 1998, apenas los Macri ganaron el Correo, con el único objetivo de realizar «operaciones logísticas para la empresa Correo Argentino».
FUREX S.A. es de los amigos de las mesas de bridge de Franco Macri: Rafael Alazraki, Femando Marfil y Oscar Cristian Furlong. La empresa declara el mismo domicilio comercial que el Grupo Macri, en el edificio Catalinas. Los nombres se repiten en otras sociedades, ligadas al Grupo Macri, al grupo Yabrán pero también a las pasiones kirchneristas. Furlong es uno de los hermanos dueños de Furlong S.A., una empresa especializada en acarreo de vehículos; es además director de L’Egalité, organizadora de eventos deportivos, vinculada con SOCMA y con el club de los amores del presidente Kirchner, que presidía, por otra parte, Femando Marín: Racing Club. Furlong y Marín son parte de La Blanquiceleste, una agrupación de la política interna de Racing.

En principio, de acuerdo con los balances de IECSA y la información oficial que la empresa envió a los órganos de control, el cambio de accionistas sucedió de la siguiente manera:

· El 20 de junio de 2006, IECSA S.A. adquiere el 10°/o de las acciones de Calcaterra S.A.
· El 25 de agosto de 2006, IECSA S.A. adquiere el 40% de Calcaterra S.A.
· El 19 de marzo de 2007, IECSA S.A. adquiere el 50% restante de Calcaterra S.A., a un precio acordado de 8.100.641 dólares.
· Un mes después, SIDECO Americana S.A. vende su tenencia accionaria de IECSA al Sr. Ángel J.

Antonio Calcaterra, quien pasa a ser titular de 92.647.407 acciones ordinarias, lo que representa el 99,62% del capital y de 11.000.000 acciones preferidas. Esto es: Ángel Calcaterra compra IECSA, que a su vez había comprado unos meses antes a Calcaterra S.A.
· Calcaterra SACIFIYC cambia su denominación a ACSC SA por acta de asamblea del 17/01/2008.

La historia de Macri con China comenzó en 1988 cuando recibió en su casa al entonces presidente Yang Shangkun. En junio de 2004, cuando Néstor Kirchner llegó a China en visita oficial, algunos funcionarios del Macri Group, como se llamó la novedad, acompañaron al Presidente. Ese mismo año Franco abrió oficinas en Beijing, y a los dos años recibió un título que China otorga muy mesuradamente: Consejero Senior de Inversiones para América Latina.
Se asoció a la automotriz Chery para fabricar, como Chery-SOCMA, 22.000 autos económicos por año en Uruguay.
El ferrocarril volvió al control público en mayo de 2013 mediante la sociedad estatal Belgrano Cargas y Logística. En los dos años que siguieron, mientras Franco se quejaba de la desatención del gobierno nacional a la inversión china, la presidenta Fernández de Kirchner firmó con el mandatario Xi Jinping distintos convenios de financiación para el Belgrano Cargas, partes de un megaacuerdo por más de 4.700 millones de dólares.
China, la sexta economía mundial, es «el único país que puede darle hoy plata a la Argentina y hacer inversiones», enfatizó Franco. Y a él, el 4% de comisión por su gestión como trader, según se llama a sí mismo, en cada una de ellas.
La decisión de cerrar su etapa en SOCMA, Y con él sus expectativas sobre lo que Sociedades Macri debía ser, liberó a su hijo Mauricio.

En general la realización de los trabajos del Metrobús ha mostrado diferencias inexplicables, según relevó el auditor de la ciudad, Eduardo Epszteyn. Una viga en el Metrobús 9 de Julio costó 2.262 pesos; la misma viga, en el Metrobús Sur, llegó a 3.613 pesos. Las juntas de dilación costaron 35 pesos en el primero y 46 en el segundo; las baldosas guías, 176 pesos versus 364 pesos; las baldosas de alerta amarillo, 179 pesos contra 426.
Otras denuncias de sobreprecios apuntaron a los carriles exclusivos para colectivos sobre la Avenida 9 de Julio. Para construir diecisiete paradas se pagaron 173,8 millones de pesos: un promedio de 10,2 millones para cada una; el valor original se había estimado en 8 millones por parada, e iban a hacerse sólo catorce.
Las bicisendas y las ecobicis de la gestión de PRO resultan un progreso de valor, aunque existen problemas de planificación como, por ejemplo, que en el sur hay un centro de bicicletas públicas (el 19, en el Centro Metropolitano de Diseño) pero no se han construido bicisendas en las cuales rodarlas.
En la actualidad la ciudad tiene alrededor de 100 kilómetros de bicisendas. En 2010 cada kilómetro costó 550.000; según el Plan Plurianual de Inversiones Públicas 2011-2013, los primeros 36 kilómetros costaron 10 millones de pesos y se destinaron otros 32 millones con la perspectiva de sumar 80, lo cual no sucedió. En el Presupuesto 2015 que el gobierno de la ciudad envió a la Legislatura se solicitan valores de 1 millón de pesos por nuevo kilómetro de bicisenda a construir, más 30 millones para un servicio de consultora.
Una denuncia judicial ilustró que cada poste caminero de las bicisendas, esas estructuras señaladoras de plástico amarillo de medio metro de alto, salieron entre 418 y 600 pesos. La demanda, en la que asesoraron egresados de la Escuela Técnica de la Dirección Nacional de Vialidad, habla de «los megaprecios gestados desde el mismo gobierno».

El Buenos Aires Festival Internacional de Cine Independiente (BAFICI), creado en 1999 y ya consolidado cuando Macri llegó al poder, es uno de los elementos positivos de su gestión. También el aumento de los visitantes a los museos de la ciudad en casi dos tercios. En cambio, las demoras infinitas en la reinauguración del Teatro Colón le valieron muchas críticas, a las que respondió como acostumbra: atribuyó la responsabilidad a la herencia de las gestiones anteriores y a los obstáculos de financiación que presuntamente le pone el gobierno nacional.

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